<menuitem id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></menuitem>
<menuitem id="lnxnh"><dl id="lnxnh"><progress id="lnxnh"></progress></dl></menuitem>
<var id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></var>
<menuitem id="lnxnh"><ruby id="lnxnh"><th id="lnxnh"></th></ruby></menuitem>
<cite id="lnxnh"><video id="lnxnh"><thead id="lnxnh"></thead></video></cite>
<cite id="lnxnh"></cite>
<cite id="lnxnh"></cite><var id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></var><var id="lnxnh"></var>
<var id="lnxnh"><video id="lnxnh"></video></var>
<menuitem id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></menuitem>
<cite id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></cite>
<var id="lnxnh"></var>
<cite id="lnxnh"></cite>

試看南向通道的戰略布局

時間:2018-04-06  作者:李牧原 郝攀峰 許偉 閱讀量:4988 

(聲明:本文版權所屬撰文作者,引用請務必注明出處;如需轉載,請聯系作者本人。)

引言:

三年前,我們一系列的研究課題指向了中國和東盟之間日益增長的經貿和物流發展問題。時逢中國和新加坡第三個政府間合作項目正在中國西部城市尋求落腳點,通過與新加坡企業發展局的官員多次交流,這條戰略通道的輪廓逐步顯現。

兩年來,我們先后為廣西、重慶、甘肅和新加坡的政府或大型企業完成了多份有關中新互聯互通南向通道(以下簡稱南向通道)的規劃研究。通過長期對國際物流通道、多式聯運系統、物流和供應鏈發展以及產業經濟趨勢的研究中積累的認識,結合大量一線調研情況和數據分析,形成了對南向通道相對完整的認識。

一年前,南向通道有關信息開始見諸媒體,雖然媒體給予了南向通道大量報道和解讀,但大多是停留在重大意義方面,對其通道本質、目標、難點和建設路徑,尚沒有清晰和完整的說明。我們希望通過本文,展示一個業界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。

一、漸興漸旺的南向通道

1.南向通道成“兩會”熱點

今年“兩會”期間,一個以往未被提及的話題忽然變成“熱點”。廣西代表團以全團的名義,向十三屆全國人大一次會議提交了《關于加快建設中新互聯互通南向通道的建議》,建議把中新互聯互通南向通道建設納入國家戰略。廣西、貴州、四川、甘肅、重慶、云南、青海、陜西8個省區市的23名全國政協委員聯合提名建議將建設南向通道上升為國家戰略。這種局面在近些年“兩會”提案中是不多見的,南向通道好像是突然爆發的一個熱點話題,在短短一年內受到普遍關注,并且得到西部地區、東盟各國、合作各方的高度響應。

聯名提案的地區積蓄了中國經濟未來三分之二增長潛力,在新時代發展要求下,需要一個大格局、高站位的經濟動能轉化的引擎。南向通道以中國西南、西北腹地為主軸,向南聯通了國際產業資本看好的東盟地區,向西聯通幅員遼闊的中亞地區,向東聯通了長江黃金水道和亞歐大陸橋東段,就像一條婉轉的絲帶,把青藏高原東西南北地區的人民串聯在一起,架起了一座經濟發展的高速路。南向通道無疑是西南、西北欠發達地區的一個福祉,通過改變物流通道的格局,帶動西部地區主動鋪軌國際供應鏈。正是看到這樣的戰略機遇,南向通道建設搭載著中新(重慶)戰略性示范項目的東風,在重慶、廣西和新加坡政企各界的率先倡議和推動下,迅速得到各地的積極響應,運輸與物流企業紛紛加入。南向通道已經從概念變成新興市場,正在破繭而出,快速推進其戰略布局。

2.南向通道本質和特征

南向通道是中國西部聯通東盟地區的國際陸海貿易新通道,是“一帶一路”的合攏工程。南向通道的戰略定位可以概括為“4C”。

第一,是中國西部和東盟國家這兩個極具經濟增長潛力的合作區域的連接通道(Connector)。

第二,是使西部重要節點城市成為絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路兩大經濟走廊的重要交匯處(Crossing)。

第三,是以物流通道為引擎,以帶動新增貿易、促進貿易平衡為導向,建立高效、便捷、多輻射的雙向經貿走廊(Convection)。

第四,是中國物流通道建設和多式聯運產業實踐的試驗田(Creator)。

南向通道的本質具有五大特征:

第一,南向通道是一條復合型的物流通道。復合型的物流通道建設是充分滿足不同產業的物流需求,給物流企業以多樣化的選擇,從而使得物流業態更加豐富,資源分配更加合理,區域經濟的抗風險能力不斷加強。南向通道多線路資源重疊在廣西,在廣西以北部灣港形成陸海聯運通道,以中越邊境口岸形成跨境公路、鐵路通道,北向輻射中國中西部,南向輻射東盟地區,并通過與亞洲主要樞紐港聯動,將通道延伸至全球主要經濟區。

第二,南向通道是激發國際供應鏈合作的新引擎。建立中國西部內陸地區和東盟國家之間新的供應鏈合作基礎,使中國西部經濟重鎮既有的雄厚工業基礎和技術能力與東盟國家擁有的成本優勢形成互補,以新增貿易為目標,以存量帶動增量,最終實現通道沿途國家和地區產業要素的重構、貿易格局的變遷和新型服務模式的落地。

第三,南向通道是各利益方頂層設計的合作網絡。南向通道是在中新政府間合作的大背景下提出的,是跨經濟區、跨社會制度、跨國界、跨文化、跨運輸方式的合作體,眾多的利益訴求必然導致通道建設的復雜性,這種復雜性是以往中國對外建立合作物流通道中沒有太多經驗可以借鑒的。南向通道有別于中歐班列的模式,中歐班列早期是中國內陸地區為降低本地區出口加工貿易物資的運輸時間成本,利用亞歐大陸橋開通的,是中國人發起、推動、運行多年后,歐洲和中亞國家才開始響應的;但是南向通道是新加坡從一開始就參與頂層設計和推動工作。

第四,南向通道是以創新規則為驅動的通道,是有形的設施聯通和與無形規則銜接的服務系統。南向通道涉及的沿途基礎設施相對完備,物流設施具有結構性的能力過剩和局部能力不足的矛盾。通道建設中整合設施資源和補足短板同樣重要,建立一套完整的可復制的管理機制和運營規則與設施能力同樣重要。

第五,南向通道是以多式聯運體系為運行基礎的服務網絡。 支撐南向通道運行的基礎是多式聯運體系。南向通道陸域網絡是以鐵路運輸作為主干線的,南向通過沿途的主樞紐和次節點,都是選擇在國家一級、二級鐵路物流中心所在地。海鐵聯運、海鐵江聯運、公鐵聯運和國際鐵路聯運是南向通道中主要的運輸組織方式。不同運輸方式之間的高效協同和無縫銜接,是解決通道運行效率的關鍵,更是通道競爭力的關鍵。因此,我們在多份規劃中,都提出“建立中國西南陸橋,形成多式聯運一站式服務體系?!标憳蜻\輸模式是北美主流的多式聯運服務模式,其內涵和要義需要通道各方協同完善。南向通道建設過程是多式聯運體系構建的過程,包括轉運設施、裝備標準、經營主體、服務產品、信息互聯、便捷通關、運營規則、統一單證等多式聯運系統的各要素。

3.迅速發展的南向通道

在今年“兩會”上集體提案的提出之前,各地政企各界已經為南向通道建設付諸了大量的行動,效果顯著,我們在此盤點一下南向通道大事記。

第一,總書記對南向通道的關心

2017年4月19日至21日,習近平總書記視察廣西北海鐵山港時,北部灣港集團董事長周小溪,在碼頭前沿向總書記匯報了廣西北部灣港打造南向通道(“渝桂新”海鐵聯運線路)的構想。此時,南向通道的藍圖已初步繪制出來,標志進入了“掛圖作戰”階段。

2017年9月20日,國家主席習近平在北京會見來華進行正式訪問的新加坡總理李顯龍。期間提出:“一帶一路”建設是當前兩國合作重點,希望雙方建設好中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目,并在地區層面帶動其他國家共同參與國際陸海貿易新通道建設”??倳洖槟舷蛲ǖ澜o出了精準的定義,強調了陸海貿易的核心內涵。

第二,多地政府出臺建設方案

2017年8月31日,重慶、廣西、貴州、甘肅四方簽署《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》,一致同意探索合作建設中新互聯互通項目南向通道,這是四?。ㄊ?、區)合力打造南向通道,深度融入“一帶一路”發展的標志性事件。

2016年9月,中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目聯合實施委員會召開第二次會議,審議通過共同推動南向經欽州港出海至新加坡的海鐵聯運通道建設項目。

2017年12月31日,廣西壯族自治區人民政府率先發布《廣西加快推進中新互聯互通南向通道建設工作方案(2018—2020年)》。

2018年2月28日,甘肅省政府辦公廳印發《甘肅省合作共建中新互聯互通項目南向通道工作方案(2018—2020年)》。

國家發展和改革委已將南向通道建設納入“一帶一路”重大項目庫,南向通道的發展前景十分廣闊。

第三,多方推進的產業實踐

2016年5月,廣西北部灣港務集團、新加坡PSA和重慶西部物流園、就南向通道中“渝桂新”海鐵聯運項目成立兩國三方工作組,簽署戰略合作協議,共同推動南向通道建設。同期三方聯合委托中國交通運輸協會聯運分會就中新互聯互通項目南向通道(重點在海鐵聯運項目)進行整體規劃。

2017年2月,受中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目管理局委托,中國交通運輸協會聯運分會完成了《重慶南向國際物流大通道建設方案》研究。至此,南向通道的藍圖初步勾畫出來。

2017年4月28日和5月10日,重慶—欽州海鐵聯運班列試車開行。100天內,首趟南向通道之海鐵聯運班列:重慶—欽州和欽州—重慶班列對開試車成功。

2017年9月28日,中新南向通道海鐵聯運常態化運行班列首發,從重慶出發的貨物,經鐵路最快36小時可運至廣西欽州港出海,比經長江水運出海節約10天以上。

2017年9月29日,伴隨著蘭渝鐵路的全線開通,從蘭州國際陸港發往欽州和重慶果園港的班列成功始發。蘭州國際陸港作為蘭渝鐵路開通慶典的分會場,舉行“蘭渝鐵路全線開通運營首趟旅客列車暨中(國)新(加坡)互聯互通項目南向通道貨運專列首發(蘭州國際陸港)分會場發車儀式”。

2017年11月3日,成都國際鐵路港首趟“蓉歐+”東盟國際鐵海聯運班列開行,班列載著成都周邊地區生產的產品運往東南亞、中東地區,標志著成都通往泛東南亞的南下物流通道打開了新大門。

2017年下半年開始,北部灣港為解決海運航線加密問題,大幅度調整欽北防三港航線,進行了航線歸集。陸續開通了欽州到香港、欽州到新加坡、欽州到中東的天天班。航線歸集整合后,北部灣港航線資源逐漸豐富。

2017年11月28日,納入中歐班列運行圖的首趟中國南寧到越南河內的跨境集裝箱直通班列開通,12月1日返程班列抵達憑祥口岸,南向通道的運營品類豐富。

2018年1月15日,由新加坡企業組織的首批發自新加坡的北向貨源運抵重慶團結村站。

2018年1月17日,南向通道經廣西北部灣的國際海鐵聯運實現雙向運行,現已實現每周3列常態化開行。

2018年1月24日,欽州到蘭州首趟回程班列成功發運。

2018年3月29日,渝新歐越南國際班列抵達越南河內,中歐班列(渝新歐)與南向通道合攏。

截止2018年3月底,南向通道中的 “渝黔桂新”鐵海聯運班列(重慶到欽州)在每周固定雙向3班的基礎上,實現下行7班/周滿載開行。貨物品類涉及8大貨類中的30多個品種,并在不斷增加和豐富。自2017年9月份常態化開行以來,累計已完成107班上下行、內外貿同車的鐵海聯運班列,其中上行班列46班,下行班列61班。

南向通道的快速發展使其市場接受度越來越高,南向通道的建設摁下“快進鍵”。

二、南向通道引領通道經濟

1.南向通道聯動大區域

隨著經濟全球化走勢的不確定性加強,未來國際經貿合作,更加趨于區域化合作。中國和東盟地區進行經貿合作和人文交往,具有非常深厚的歷史基礎。南向通道正是基于這樣的趨勢判斷提出了區域大聯動的概念。

我們定義的南向通道可從亞歐大陸版圖中多個經濟區聯通的廣度分析。從下圖不難理解,南向通道建設的重點是成渝地區和北部灣地區,這一段如同一條主軸,向北連接亞歐大陸橋,與絲綢之路經濟帶聯通;向南通過北部灣與海上絲綢之路銜接;在重慶與長江黃金水道銜接。這種軸輻式的網絡結構,勾連的經濟合作區,包括了中國西南、西北地區,東盟、中亞、中東、珠港澳大灣區和歐洲地區。

南向通道各形態優先級比較分析表

通道形態 基礎設施 通道潛力 競爭強度 建設難度 優先級
鐵海聯運 境內短板 5 5 4 5
陸海聯運 相對成熟 3 4 3 3
跨境公路聯運 境外短板 3 4 4 4
跨境鐵路聯運 境外受限 5 3 5 2
航空貨運 相對完善 4 4 3 4

南向通道網絡體系構建分為干線網絡、次域網絡和輻射網絡。南向通道網絡如圖所示。主要線路分為跨境公路聯運、鐵海聯運、陸海聯運、跨境鐵路聯運、航空貨運。

2.西南出海大通道的變局

北部灣港作為我國西部地區最近的出海通道,很早就勾畫了西南出海大通道的格局。早在1992年5月,中央政府做出“要充分發揮廣西作為西南地區出海通道的作用”的戰略決策后,西南出海大通道建設開始啟動。2016年出臺的《推進物流大通道建設行動計劃(2016—2020年)》,再次明確了西南出海大通道的定義:“西南出海物流大通道。北起西安、寶雞,經成渝地區,至云南沿邊和廣西沿海地區,主要依托包頭至防城港綜合運輸通道和臨河至磨憨綜合運輸通道西安(寶雞)至磨憨段、珠江-西江干流航道等,強化關中、成渝、滇中、北部灣等地區間的貨運聯系,并進一步溝通南亞、東南亞地區。 ”。

從西南出海大通道概念的提出,到“一帶一路”倡議提出的二十三年間,西南出海大通道的建設重心放在了打通從重慶、貴州、廣西北部灣的公路網絡和北部灣港口群的建設上,西部地區聯通北部灣的公路是在地質條件苛刻的喀斯特地貌上建立的,對中國西南各省交通環境的改善起到極大促進作用。應該肯定,這段期間積累的基礎設施建設的成果,是今天南向通道的寶貴財富。

二十多年西南出海大通道建設中,解決了一系列發展中的矛盾,為今天南向通道奠定了一定的基礎。

第一,有效整合了北部灣港口群。北部灣港口群是我國最早完成整合的地區。北部灣港整合前,欽州、北海、防成港三港相互競爭,內耗過重。欽北防三港原隸屬于不同主管部門,由于地理位置、周邊產業經濟和管理方式的差異,在港口碼頭、泊位、裝卸設施設備、航道等各方面形成了巨大的差異。從而導致各自為政、分散經營、貨種分工混亂的局面,廣西北部灣港口難以形成合力,以滿足不斷增加的貨源需求。2007年2月,廣西自治區政府將跨行政區劃的欽州、北海、防城港3個港口進行資產重組,成立了廣西北部灣國際港務集團有限公司,為自治區直屬國有獨資企業,統籌三個港口的運營和建設,結束了過去三港無序競爭的局面。

第二,積極建立經濟腹地,打通內陸地區。廣西的物流資源過于分散。北部灣港口群的經濟腹地,被西江航道和長江水道阻隔,無法成為西部內陸的出海通道。西江水道成為了珠三角港口群的喂給航道。北部灣港口的腹地市場就緊緊抓住云南、貴州市場。云南地區歷來重視北部灣出海通道的建設,北部灣港也極其重視云南地區貨運開發,北部灣港海鐵聯運貨源的1/3是來自云南地區。

第三,建立北部灣經濟區,形成發展合力。廣西為統籌北部灣地區的發展,將廣西南寧市、北海市、欽州市、防城港市所轄區域范圍,同時包括玉林市和崇左市兩個物流中心,化為北部灣經濟區。于2006年開始設立北部灣經濟區辦公室,2015年更名為廣西壯族自治區北部灣經濟區和東盟開放合作辦公室,負責統籌規劃廣西北部灣經濟區的開發建設,協調區域內各方面的關系和重大事項,研究制定區域開放開發的具體政策措施等。在此推動下,北部灣經濟區已經形成多個經濟開發區,包括:廣西—東盟經濟開發區、南寧六景工業園、南寧高新技術產業開發區、南寧經濟技術開發區、北海工業園、北海鐵山港工業區、防城港經濟開發區、廣西東興國家重點開發開放實驗區、欽州港經濟技術開發區、中馬欽州產業園、廣西欽州保稅港區、玉林龍潭產業園、廣西憑祥綜合保稅區等。

第四,抓住中國-東盟合作機遇,發展東盟多邊合作。近十年,廣西抓住了東盟合作這一重要的戰略機遇,作為中國東盟中心,每年一度的東盟博覽會給廣西帶來了許多合作機遇。正是有了東盟合作十年,新加坡對廣西的投資力度不斷加大。2015年,新加坡港口集團(PSA)與北部灣港聯合加大對欽州港的投入,成立合資公司,欽州港的集裝箱作業能力有了大幅提升。

廣西在建立西南出海大通道中,作了諸多努力,但是與預期差距較大,甚至有些觀點認為,廣西建立西南出海大通道是“小馬拉大車”,憑一己之力,無法撐起中國西部這么大的外向經濟發展局面,西南出海大通道建設速度相對華東、華南地區緩慢許多,主要的問題集中在以下幾個方面。

第一,廣西沿江、沿海、沿邊的資源缺乏有效整合。廣西擁有北部灣港口群、西江水道和中越邊境的資源,長期以來,廣西以沿海、沿江、沿邊的優勢著稱,但是海、江、邊并沒有形成合力,而是削弱和分流了北部灣港口群作為西南出海大通道戰略樞紐的作用。陸地跨境運輸,多是服務于邊貿業務,難以形成長距離、規?;母沟亟洕?。

第二,西部經濟實力整體較弱,基礎設施建設投資滯后。以南(寧)昆(明)鐵路、南(寧)防(城)鐵路、欽(州)北(海)鐵路大動脈最為典型,多為單線鐵路,且由于修建年代較早,技術標準低、運能小,雖經多次改造,仍不能滿足迅猛增長的客貨運輸需求。公路方面,盡管這條通道大部分路段都是高速公路,但仍存在一些路況較差的二級、一級路段,使大通道出現“腸梗阻”,西部落后的基礎設施建設嚴重影響了通道的發展。

第三,北部灣港口早期發展與鐵路分離,自身航線資源也比較單一。 欽北防三港與廣東的湛江港地理位置鄰近,都是我國西南地區出海的主要港口,其港口腹地也互相交錯。而湛江港在其自身的發展過程中,一直與鐵路保持密切的關系,有洛(陽)湛(江)鐵路等國有干線鐵路支撐,具備搶占內陸貨源的先機,所以吞吐量一直遙遙領先。廣西的北部灣三港的疏港鐵路由于是地方鐵路,只有在國有鐵路飽和之后才會分到大西南的貨源,嚴重受制于人。且因其運量不足,導致地方鐵路貨運成本高于湛江港,整個欽北防三港吞吐總量才勉強與湛江港相當,所以作為西南出海大通道的門戶,發揮不出效益也不可避免。陸向發展由于和鐵路的關系受阻,而海向延伸由于自身航線單一也捉襟見肘。

第四,未能與內陸地區聯動建立西南出海大通道。廣西提出的建立西南出海大通道,并沒有與西南內陸地區形成實質性的合作,難以聚集諸如重慶、貴州、云南等整個西南地區的力量建設通道,這樣實際上沒有真正形成西南地區的互聯互通。西部各省市在黨的十八屆三中全會提出“建立統一開放、競爭有序”的市場環境之前,也是各自尋求自己的出海通道,更多依賴于珠三角和長三角港口群,與國際主要經濟區進行聯通,形成了多條東西向的物流通道,對于南北向通道的聯通少有研究。加上廣西建立通道的財政資金有效投入有限,西南出海大通道最終未能如愿以償。

如今,“一帶一路”倡議提出,讓廣西重新發揮自身重要的區位優勢,開始挖掘通道建設中的戰略價值。中新(重慶)戰略性互聯互動示范項目,令廣西北部灣港找到了打入縱深經濟腹地的政治機遇。雖然該項目落戶重慶,但是憑借廣西與新加坡多年合作的積淀,廣西政府和港航企業,敏銳的看到這一戰略機遇,共同推動南向通道的建設。廣西與東盟合作十年積累的資源,成為廣西建設南向通道的先天優勢。

至此,徘徊了二十余年的西南出海大通道完成了向南向通道的戰略變局。

3.物流通道與通道經濟

建設南向通道,需要厘清物流通道和經濟走廊的邊界。立足于物流通道建設,面向沿通道經濟增長需求,以物流通道為引擎,形成新的區域經濟合作,是南向通道的全部要義。

物流通道不同于交通通道和運輸通道。物流通道是以國際供應鏈合作為驅動,對物資周轉速度要求高,對物流時效要求高。物流通道是由物流空間走廊、多條線路形成的復合交通運輸軸,由分散到相對集中的貨流,聚集了多個物流基礎設施,由多個運營商共同提供穩定的運輸的服務體系構成。

國際物流樞紐具備的特征:物流產業集群效應明顯,多條干線通道和多種運輸方式在此形成運力交易和物資集散,匯集的轉運量占總吞吐量的50%以上。其關鍵指標是物流產業作為生產性服務業對地方稅收貢獻率超過8%;其主要表現是物流樞紐是新型制造業和貿易聚集的引擎,物流業不再只是服務于本地制造和商貿,而是服務于沿通道輻射的多個經濟區和城市群。

物流樞紐的經濟價值表現:一是形成物流活動供給資源池,通過改變供需平衡獲得規模經濟效應,降低物流成本。二是通過規模效應形成高于其他地區的物流活動強度,帶來大量物資集散,使物流企業的經營活動對地方財政的貢獻明顯放大。三是物資集散帶動了交易量,各企業將區域分撥中心或國際通道上的中轉保稅設立于此,帶來大量交易資金的沉淀。四是依托多通道、多業態的物流集聚,引導對物流成本和時效敏感的產業在此投資布局。至此,物流業對產業發展的引擎作用顯現。

南向通道提出以物流通道先行,是改變中西部地區過去十年一味追求承接東部沿海地區加工貿易產業轉移的發展套路,通過提高物流效率,形成物流樞紐。通過打造樞紐經濟,形成中轉貿易和流通加工。依托物流樞紐的規模經濟效應,形成以大數據和資金池為特征的樞紐經濟。南向通道沿途多個地區已經成為我國自貿試驗區,有些正在積極研究和申請自由貿易港,或是與沿海自由貿易港形成聯動。憑借自貿區發展的政策機遇,南向通道的主要樞紐節點,可以通過離岸貿易、離岸結算等政策環境,形成離岸物流活動。

中國與東盟的貿易相互依賴程度較強,2020年雙方貿易額預計將達到1萬億美元。中國是東盟第一大貿易伙伴,東盟是中國第三大貿易伙伴,近三年雙方貿易增長在10%左右,2016年,中西部10省市進出口總額為4593.3億美元,其中河南、陜西、四川、重慶進出口額都在200億美元以上,外貿發展迅速。電子產品貿易額已占到雙方工業制品貿易的50%左右。2012年以來,中國對東盟由長期的貿易逆差轉變為順差,且順差有進一步擴大趨勢。中國和東南亞已成為全球電子信息、機械、化工、汽車、醫藥、紡織、成衣等重要的生產與出口基地,新加坡也已經成為全球主要的電子工業、化工產業、生物醫藥等制造基地。

東盟國家整體經濟外貿依存度較高,對國際經濟依賴性強,工業產業的形成與跨國集團的投資密不可分。2015年東盟GDP總額為2.5萬億美元,目標是2030年成為世界第四大經濟體。農業及農產品加工業一直是東南亞國家的主導產業,橡膠產量占全球的80%,馬來西亞占據著全球一半的錫產量?;趧趧恿Τ杀炯百Q易優勢,跨國公司加大對東盟的投資和轉移力度。2015年,東盟國家制造業FDI流入同比增長61%。目前,東南亞國家已開始形成產業集聚發展格局。東南亞國家形成了在歐美日市場與中國的替代效應,2010年至今,在我國對日本出口逐漸下降的同時,東南亞國家對日本出口增速約30%。

國際資本在東盟地區的大規模投資布局,勢必改變我國中西部地區與東盟地區貿易結構的變化??傮w上看,這種變化都是在擴大我國中西部地區與東盟貿易往來。因此,及時鋪軌南向通道,對于深度挖掘中國和東盟的貿易潛力,擴大各領域的投資與合作,提供了重要的支撐作用。

2000年11月,中國提出建立中國-東盟自貿區的設想。2002年11月4日,《中國與東盟全面經濟合作框架協議》簽署,自貿區建設正式啟動。至今已經發展了多項多邊或雙邊的自貿協定。南向通道主要節點上的中心城市,要一手抓物流通道建設,一手抓經貿往來。在經貿發展中,不僅重視加工貿易的招商引資,更要立足商品貿易的推動,特別注重對于廣大內陸市場的內需貨源的進口貿易,在主要節點建立國際貿易分撥、集散、加工、結算的新型物流中心,這是南向通道實現雙向流通的目標要求。

三、南向通道的競合朋友圈

1.新加坡建設南向通道的國策

新加坡經濟屬外貿驅動型,以電子、石油化工、金融、航運、服務業為主,高度依賴美國、日本、歐洲和周邊國家市場,外貿總額是國內生產總值的4倍。自2010年以來,新加坡的GDP增長率放緩,2016年降至1.8%,為2009年以來最低。在此嚴峻的形勢下,新加坡要尋求新的經濟發展機會。

自中國提出“一帶一路”倡議開始,新加坡成為最早響應的國家之一。新加坡是全球化早期進入的,中國是全球化中后期進入的,兩國的發展均受益于全球化的浪潮,都希望持續推進經濟全球化和貿易自由化。面臨英國脫歐和美國特朗普上臺這樣的事件,中新兩國都在尋求新的國際貿易空間。中國提出的“一帶一路”倡議,對于新加坡而言是一個良好的機遇,已開展的中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目便是具體行動。

新加坡交通發達,設施便利,是世界最繁忙的港口和亞洲主要轉口樞紐之一,也是世界最大燃油供應港口。新加坡還是聯系亞洲、歐洲、非洲、大洋洲的航空中心。通過南向通道,新加坡得以與我國發展潛力巨大的西部地區相連,可促進與我國西部地區的貿易往來。同時新加坡也可尋求與“渝新歐”等通道的合作,搭乘中歐班列駛向其他國家地區。通過南向通道,新加坡方與我國政府、企業建立起的合作關系,為新加坡進一步響應“一帶一路”倡議,推進中新合作項目奠定了基礎。

中新之間正式提出共建南向通道,是在中新合作項目啟動一年之后,于2017年2月在中新(重慶)項目首次聯合協調理事會上首度被正式提出。兩國政府對此都抱有較高的期望。共建通道的過程,也是雙方相互學習和借鑒的過程。

新加坡作為全球物流績效突出的國家,可在南向通道建設中充分展示自己先進的物流經驗,降低通道物流成本,合理分配和優化資源。依托新加坡的物流服務的軟實力,以南向通道建設為契機,建立新市場中的合作機制和聯通規則。因此,南向通道建設中,中國可以向新加坡獲得的不僅是投資和貿易,更是優良的營商環境,是基于法制化和便利化的國際貿易體系。

“一帶一路”沿線國家的特點是,國家數量多,規模小,政治體制和宗教差異大,邊境紛爭多,基礎設施落后,國家教育水平低,少有像新加坡這樣在經濟基礎、國民教育、科技水平等領域可以與歐美發達國家匹敵的國家。發展這一地區需要中國的綜合實力和新加坡多年積累發展經驗共同發力。正如國家主席習近平在去年會見新加坡總理李顯龍會面時提到,希望中新(重慶)項目能在地區層面“帶動其他國家共同參與國際陸海貿易新通道建設”。

2.北部灣經濟區如何打造南向通道戰略支點

2015年3月,習近平總書記參加十二屆全國人大三次會議廣西代表團審議時,為廣西發展指明了“三大定位”:“構建面向東盟的國際大通道,打造西南中南地區開放發展新的戰略支點,形成21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶?!憋@然,在南向通道建設中,無論是對南向通道的認識程度、建設力度和成功的渴望,廣西都走前列。廣西政府的高層領導調任甘肅地區后,也迅速帶動了甘肅投入到南向通道建設中。

廣西北部灣是南向通道匯流處,打造好北部灣戰略支點對于廣西和南向通道各方,都是成功的必要條件。廣西在建設南向通道,打造戰略支點的過程中,可謂百事待舉。歸集起來有三個方面。

第一,乘南向通道東風,盡快解決基礎設施瓶頸。南向通道以海鐵聯運作為最具經濟價值的物流模式。目前欽北防三港將集裝箱航線歸集到欽州港后,欽州海鐵聯運換裝能力不足將成為壓力,加快港站建設刻不容緩。對于鐵路線路、港口作業、邊境換裝、港口配套物流基地等,廣西都需要大規模的改擴建。

第二,重新認識港口的經濟引擎作用,形成海陸雙向推動。港口在過去的發展中,是以航線資源作為主要競爭力,以發展大量臨港加工和貿易分撥為貨源基礎。如今,隨著內陸的開發需求不斷加大,港口競爭以內陸資源的控制為競爭力,所謂“得內陸者得天下”。港口發展航線資源的途徑,一方面是提高對境外港口的合作水平,一方面是提高對內陸港的建設水平。以北部灣港積極布局內陸無水港為下一輪的戰略突破口,在西部進行網絡布局,形成海向一體化和陸向一體化的雙向發展。

第三,推動“西南陸橋”建設,形成多式聯運一體化服務。歐美陸橋運輸模式本質上是多式聯運服務。通過主要線路各合作伙伴的業務協同,共同推出“一柜到底”、“一單到底”全程責任的運輸服務。

第四,整合廣西物流資源,確立龍頭企業,形成合力,推進通道建設。廣西要通過通道建設實施陸向、海向雙向擴展的發展模式,需要確立以北部灣港為龍頭牽引的地位,區分江、邊的細分市場,將北部灣港作為長距離、重載化、國際化的通道支點。

第五,擔當南向通道信息聯通的建設重任。南向通道沿途都建立有企業級或區域級的物流信息系統,作為南向通道的核心樞紐,需要提供境內外的港口、航運、鐵路、陸港、貨主、海關、口岸的信息互聯是平臺,建立以統一運力資源的訂艙服務、追蹤查詢、預制作業計劃、一體化通關、單證服務和保險理賠等核心功能的多式聯運信息系統。

3.南向通道運營中心為何選擇重慶

在多份地方政府文件中,對南向通道定義的描述中都有這樣一段話:“中新互聯互通南向通道(簡稱南向通道)是在中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目框架下,以重慶為運營中心,以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點,中國西部相關省區市與新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作共同打造的,有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道”。這是源于2017年8月31日,重慶、廣西、貴州、甘肅四省區市在重慶簽署《關于合作共建中新互聯互通示范項目南向通道的框架協議》內容。

“重慶運營中心”的出處來源于2015年11月7日,在習近平主席和李顯龍總理的見證下,中新雙方在新加坡簽署了“中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目” (以下簡稱“中新示范項目”)框架協議,這是以重慶為運營中心的第三個中新政府間合作項目。中新示范項目以金融服務、航空、交通物流和信息通信技術作為重點合作領域,以現代互聯互通和現代服務經濟為主題,契合“一帶一路”、西部大開發和長江經濟帶發展戰略,是一個高起點、高水平、創新型的示范性重點項目。

中新示范項目運營中心設立在重慶,既是重慶新的政策發展機遇,又是賦予了重慶作為龍頭地位帶動西部發展的重大使命?!皯鹇孕浴钡亩ㄎ?,要求重慶擔負的中新合作項目要有中國西部與國際市場聯通的大思路,“示范性”的定位,要求該項目要有政策創新和發展模式創新的積極引領作用。南向通道作為國內首個在通道建設早期就形成跨省協同的共建、共享、共用模式,是高度契合了中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目的發展理念。

重慶作為南向通道的運營中心,既是中新戰略性互聯互通示范項目的政治背景,也是各地區希望分享中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目的政策紅利。各地希望南向通道成為國家戰略后,可以像中歐班列一樣出臺一攬子扶持政策,如鐵路的鋪圖運行優惠運價,口岸通關的便捷通道,節點建設的扶持資金等等。作為主管的國家部委,也便于協調資源和統籌指揮。

運營中心是指對通道建設和運營過程的策劃、統籌、實施、控制等各項管理工作的管理指揮中心。行政管理性質的運營中心,不一定是物流樞紐轉運中心,運營中心可以是實體性的大物流大中轉的操作中心,也可以只是行政性的運營指揮調度中心。顯然,重慶的政府和企業不會甘心在南向通道中只是扮演一個行政職能的運營中心。

東盟是重慶最大的貿易伙伴,也是重慶最大的出口市場,到2020年重慶與東盟的貿易額將達到500億美元。近年來,重慶與東盟的貿易額占重慶對外貿易額的比例由15%上升到近20%,重慶和東盟進出口貿易基本保持平衡。重慶與東盟物流品類互補性相對較強,通道貨物雙向流通具備一定的基礎。重慶電子信息、汽車摩托車制造業等與新加坡、越南、馬來西亞等東盟國家互補性較強。重慶出口東盟的商品主要有便攜式電腦、摩托車、數據處理設備、通機、化工原料、建材、箱包等;從東盟進口的商品主要是集成電路、電腦配件、農業原材料、橡膠等。重慶也從東盟進口海鮮、大米、熱帶水果等農副產品。電子產品、摩托車、汽車及零部件產品,農副產品作為重慶和東盟之間貿易的主要品類,為實現重慶與東盟間貨物雙向流動提供了重要的貨源保障。

重慶所產生的本地貨源是南向通道的合作伙伴們不會放棄的,但是作為南向通道的物流樞紐,僅依靠本地貨源支撐,不會成為真正的物流樞紐。重慶建設南向通道在一定意義上是緩解長江水道的壓力,如果僅僅停留在這一目標上,南向通道對于重慶,不過是多了一條出海通道而已。南向通道更深層次的原因,是要通過打造物流樞紐,引領新的經濟增長。實現這種引領,就要重新認識重慶物流產業在國際物流通道大變遷時期的定位。

重慶市在中國西部乃至“一帶一路”上的戰略地位不言而喻,近些年經濟發展成績耀眼,特別是出口加工貿易給重慶帶來高速增長的十年。巨大的出口加工貿易增長的需求,促生了“渝新歐”,國際集裝箱班列項目,開創了中歐班列的時代,引領了“一帶一路”新型國際物流通道的發展方向。重慶的貨源結構是以本地加工貿易為主,重實體、重制造是重慶一直以來的發展模式。與此同時,大型商貿或物流企業,大多把西南分撥中心設在成都而不是重慶。過去十年間,重慶市曾在多個規劃中提出了“打造西部多式聯運運營中心”、“建立西部國際物流樞紐”、“貫通長江經濟帶與‘一帶一路’”等發展目標,雖然取得一些成績,但核心樞紐優勢并未形成,物流供給側矛盾依然突出。

重慶建設南向通道有兩種導向、兩種策略選擇,一是以服于本地出口加工貿易為導向,通過招商引資帶動加工貿易,進而倒逼物流業發展的模式;二是以建立物流樞紐為導向,通過物流分撥能力帶動商貿聚集,進而帶動流動加工和金融服務的發展模式。第一種策略是“渝新歐”的發展模式,中歐班列(渝新歐)發展七年,早已走過了早期發展模式,目前“渝新歐”有50%的貨源是在重慶集結中轉后發往歐洲,或回程貨源在重慶分撥。為了實現樞紐經濟發展模式,“渝新歐”一面開通果園港班列,與長江水道相連,一面開通中越跨境班列,與南向通道相連。大通道之間的匯集,是重慶成為物流樞紐的重要基礎。南向通道的時期,市場環境和招商引資的條件都發生了變化,繼續復制“渝新歐”的發展模式,顯然不合時宜了。況且“渝新歐”也在三年前就開始迭代升級,已經走出早期的市場邊界,在多通道聯動中發揮更大的作用。依托南向通道,打造樞紐經濟,是重慶在南向通道建設中需要面對的挑戰,也是地區經濟增長動能轉化的途徑之一。

第一,依托物流核心功能區打造多式聯運樞紐。重慶是西部僅有的兼具公、鐵、水、空資源的城市,已經形成了集“三大交通樞紐、三個一類開放口岸、三大保稅監管區”為一體的“三個三合一”的內陸開放平臺。但從物流運作的層面分析,這些平臺大多各自為戰,各建各的通道,各用各的口岸,各有各的穩定客戶群體,沒有一個核心平臺可以連通其他通道?!胺制季帧焙汀岸嘀行慕M團式”的模式,相對弱化了核心樞紐的規?;漳芰?,分散了物流資源,也難以帶動物流產業集聚。多式聯運樞紐通常是依托港口和鐵路場站形成要素聚集。重慶果園港是長江上游最大的港口,港口鐵路專用線擁有條裝卸線,能力較強。港口周邊有10平方公里待開發建設的物流核心功能區,屬于兩江新區,也是重慶自貿試驗區的核心片區,加上鐵路魚嘴站的鐵路物流中心建設在即,這里將形成最具優勢的多式聯運要素聚集。目前南向通道“渝黔桂新”海鐵聯運班列在重慶西部物流園的團結村鐵路場站運行,這里也是“渝新歐”到發場站,是重慶地區能力最大的鐵路集裝箱場站。南向通道如何實現這兩個節點之間、多個鐵水聯運節點之間的協作問題,是重慶方面需要解決的問題。

第二,形成大通道之間、主輔通道之間的聯通。重慶現有“五主五輔”對外物流通道,“五主”為國際物流通道,“五輔”為國內物流通道。重慶國際物流通道多了,“渝新歐”在通過果園港與長江水道積極連通,但其他通道呈現的卻是相互分流相互競爭的態勢,通道聯通匯集效應還沒有充分顯現,新的中轉集聚的規模效應需要加速形成。

第三,加速鐵路貨運能力的提升。重慶市貨物運輸中,對鐵路的依賴遠遠低于全國平均水平,也遠低于臨近的成都市。這與長期以來重慶域內鐵路線路里程短、場站設施老舊,鐵路復線率不高有直接關系。南向通道雖然在西部物流園始發,但并沒有使用鐵路中心站的裝卸資源,而是在中心站以外的貨五線上操作。這樣導致大部分國內通道并沒有通過團結村中心站這一主要的鐵路樞紐實現貫通。增加鐵路運輸能力,是重慶在南向通道建設中,需要補齊的短板。

第四,依托南向通道的穩定物流服務能力,發展國際商品貿易。除了物流資源分散的問題外,影響重慶成為南向通道樞紐地位的另一個主要障礙,就是重慶長期以來形成的“重工輕貿”的發展格局。重慶在過去的十年內,領跑西部地區經濟,主要得益于國際高端加工貿易大規模落戶重慶,重慶較好的解決了投資便利化問題。下一個發展階段,需要利用自貿試驗區的政策優勢,實現貿易便利化,創造良好的國際商貿聚集的營商環境,沒有快周轉、大規模的商品貿易,難以形成南向通道的新增貨源。只有遵循產業發展規律,苦練內功,整合內外部資源,按照物流樞紐的資源要素和服務特征,讓貨物真的愿意在重慶停下來,愿意在這里中轉,貨物中轉過程實現供應鏈的增值,以大流通帶動大物流、大數據、大金融的多流匯集。

南向通道建設對于重慶轉變經濟發展模式有重要作用。不論是重慶、成都、蘭州還是廣西,誰能破解“改變增長邏輯,以物流為引擎”這道難題,都有望成為南向通道中的物流樞紐。

4.蘭州能否成為南向通道北端樞紐

在我們早期的南向通道規劃中,就把蘭州納入了南向通道的主軸之中,蘭州作為南向通道與新亞歐大陸橋通道的連接點,是南向通道最具戰略擴張意義的節點。換言之,南向通道擴張的版圖,是由蘭州和欽州兩地樞紐的活躍度來決定的,欽州通則通道順,蘭州興則通道旺。

蘭州如何撐起南向通道興旺發達的使命?如何在南向通道漸興漸旺中找到自己的發展空間呢?這是蘭州乃至甘肅地區要破解的難題。蘭州地處著名的胡煥庸線的分界處,資源性經濟特征明顯,外向型經濟不活躍,通過加入南向通道,一來是找到最近的出海通道,二來是利用蘭渝鐵路建成的契機,帶動當地發展,三是可以將隴海鐵路的物流通道業務與南向通道結合,形成轉運服務和樞紐能力。

蘭州,作為古絲綢之路的商埠重地,承東啟西、連南濟北,地處“蘭白”、“蘭西格”兩大經濟圈核心位置,它以公路、鐵路的大動脈和大樞紐為基礎,形成了暢通便捷的綜合交通運輸體系,已成為“一帶一路”國際貿易大通道和中國西北地區綜合交通樞紐的關鍵節點,更是新亞歐大陸橋和沿海物流大通道的重要節點。

甘肅省在“十三五”規劃中,提出了完善綜合運輸通道。立足我國向西開放以及跨區域合作的要求、打造絲綢之路的綜合交通樞紐和黃金通道,基本建成溝通亞歐大陸腹地、連接東西、輻射周邊省區的“兩橫七縱”綜合運輸通道,即歐亞大陸橋通道、蘭州—平慶—延安通道等2條橫向通道,延安—平慶—天水—隴南—九寨溝通道、蘭州—成都通道、蘭州—重慶通道、銀川—蘭州—西寧通道、銀川—平慶—西安通道、內蒙古—金武—西寧通道、口岸—酒嘉—格爾木通道等7條縱向通道,形成對外高效銜接、對內通達順暢的發展軸線和國際、省際以及城市群的交通快捷走廊。

蘭州地區的出海通道一直是以東部沿海港口為首選。上述通道規劃中,并沒有談及蘭州—重慶—北部灣通道。從一個側面反映出,如蘭州這類西北地區,一直以來的開放是面向東部港口的東西向通道建設思路,很少會向南看南向通道和東盟經濟走廊。在東部沿海港口紛紛搶占西部市場時期,蘭州是作為天津港和青島港的交叉內陸腹地,是東部港口競爭之地。2017年12月,天津港集團公司與蘭州國際港務區管委會簽訂無水港合作框架協議,“蘭州無水港”揭牌成立。青島港為爭取更多的內地貨源,在鄭州、西安、蘭州、成都、烏魯木齊等城市設立無水港;寧波-舟山港在金華、衢州、鷹潭、襄陽、麗水、西安、蘭州等省內外建立20多個無水港,形成了以寧波港為節點的內陸集裝箱運輸網絡。雖然東部港口一直把蘭州視為腹地,但物流空間的縱深,如蘭州這樣的西北腹地,依然不能擺脫外向經濟“漸西漸弱”的命運。

2017年9月29日,蘭渝鐵路全線開通,甘肅等西部地區與北部灣港的距離比原來縮短了700多公里,為甘肅等地區參與南向通道建設提供了新的發展機遇。蘭渝鐵路開通,南向通道向北有效延伸,實現西南與西北、東南亞與中西亞、“一帶”與“一路”的三大聯通,中歐班列可利用蘭渝鐵路及甘肅主要物流節點,直通中亞、南亞、歐洲等地區。西北的有色金屬、化工原料、特色農產品南下東進,西南的汽車整車和零配件、水海產品、熱帶水果等北上西出,南向通道成為有機銜接“一帶”與“一路”的國際陸海貿易新通道。

蘭州加入南向通道的合作陣營,開啟了西北地區向南看的視角,給甘肅帶了一些意想不到的機遇。因此,南向通道概念一經提出,甘肅政府和企業就積極行動起來,前期甘肅參與南向通道的主要是蘭州國際陸港?!短m州市委關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》(2015年底)中,強調將蘭州國際港務區打造成為“十三五”時期的標志性工程和向西開放的“一號工程”??梢娞m州國際陸港在省級平臺中的受重視程度。

作為南向通道北部連接點,物流樞紐轉運能力必須齊備。蘭州國際港務區位于蘭州市西固區,以蘭州東川鐵路貨運中心站、蘭州鐵路集裝箱中心站、蘭州公路集裝箱中心站和蘭州保稅物流中心為主體,面積73平方公里,近期(至2020年)規劃重點建設14平方公里,規劃形成“三條河兩平川三山體、呈八大功能布局結構,三片區一古鎮四坪臺、現六大通道空間特色”。

陸港的公鐵聯運轉運能力是內陸地區的佼佼者??梢宰畲笙薅鹊陌l展南向通道北樞紐作用。

蘭州國際港務區目前已累計完成固定資產投資226.6億元,發運國際貨運班列100余列,貨運量達880萬噸,進出口貿易額達60億元。 “蘭州號”(蘭州—加德滿都)南亞公鐵聯運國際貨運班列常態化運營,成為甘肅加入中歐班列的主力軍?!疤m州號”國際貨運班列2015年7月正式開通中亞貨運線路,陸續新增了蘭州至德國漢堡、白俄羅斯明斯克的歐洲貨運線路以及蘭州至尼泊爾加德滿都的南亞貨運線路,主要貨運商品為機械設備、工業建材和輕工業生活用品等,已成為甘肅省發展對外貿易的重要平臺。甘肅省政府與中國外運長航集團在2015年簽署了《戰略合作框架協議》,由中外運股份有限公司為蘭州號班列的運營商。但是這些班列的本地貨運并不豐富,大多是浙江地區的工業品在此集結,運往南亞、中亞地區。

甘肅這些年建立了四個陸港,出現了陸港之間“零和博弈”的現象。其中武威國際陸港憑借其運貿一體化發展的思路,在一片戈壁上,建起了一個無中生有的奇跡—西大門。形成“一心、一帶、兩廊、兩片”的總體空間結構,構建以國際貿易、國際物流、金融服務及關聯產業為支撐的陸港經濟產業體系。武威市申報實施了國際陸港大廈及創客中心項目、甘肅中歐國際物流基地項目、“互聯網+”4E綜合外貿標準化服務平臺項目、保稅倉庫、保稅氣調庫項目、武威綜保區聯檢樓項目、武威公鐵多式聯運物流園一期項目、西大門保稅/免稅商品展銷中心項目等25個項目,加快了武威國際陸港建設。武威發往中亞5國的國際貨運班列“天馬號”已常態化運營。貨源來自浙江,江蘇、河南、天津、北京、上海、河北、湖北、湖南、四川、云南、安徽、山東、寧夏、新疆、甘肅等地。

其他如嘉峪關國際港務區、天水國際陸港、平涼南鐵路貨場和蘭州市內各物流園區等物流基礎設施,大多都處于能力建設超前于市場需求的狀態,并且這些陸港的運作模式也是非常雷同,如前面兩個陸港的問題一樣,嘉峪關陸港開通了到中亞的“嘉峪關號”鐵路班列。

除了省內既有的陸港和物流園區,蘭渝鐵路沿途貧困地區,也在期盼著能夠盡快利用蘭渝鐵路加入南向通道,開始籌建陸港。如地處青藏高原邊緣、甘南草原向黃土高原和隴南山地的過渡地帶的岷縣,這里是中國當歸、黃芪等中藥材的主產地,一旦建立陸港,通過公鐵聯運,可以讓大量農副產品走出大山,走向世界。

甘肅在南向通道建設中,最具挑戰的任務有三個方面。

第一,貨源基礎不足。蘭州近些年開通了中歐班列和南亞班列,高附加值的貨源主要來自中國東部地區,本地貨源非常有限。甘肅當地貨源以礦產、農副產品為主,農副產品中以蘋果、藥材、馬鈴薯等為主力貨源。當地輸入貨源多以生活資料為主。

第二,既有物流園區少、散、弱,亟待形成合力。甘肅地域狹長,省內建成的三個陸港(蘭州、天水、武威)各自分散,蘭州陸港地處蘭州西固區,臨蘭州鐵路樞紐,是南向通道運營基地。其他地區的物流園區尚不成規模。甘肅需要有效整合省內資源,拉起一張省內的大網,以大樞紐帶動次節點的思路,盡快建立起區域協同,以解決單點貨源短缺的問題,讓甘肅地區共同分享南向通道的成果。

第三,匯集通道形成樞紐轉運能力。以甘肅(蘭州)國際陸港為核心多式聯運樞紐核心功能區,南向通道連接的主要國際物流通道有中歐陸橋通道(西通道)和南亞貿易通道;聯通的國內物流通道有青島到拉薩通道,蘭州至新疆通道;聯通的省內通道主要是依托省內陸港和物流園區形成的此節點和區域網絡的聯通。如岷縣地區可作為蘭州陸港的喂給站或經停站。蘭州國際陸港與以上通道形成合作與聯動,為主要樞紐節點為通道上的貨物提供集結、運輸、中轉等服務,帶動通道貿易。

第四,提升南向通道運營主體隊伍能力。甘肅為建設南向通道,以蘭州國際陸港投資公司和省物產集團為股東,剛剛共同組建了甘肅省國際物流有限公司,作為南向通道和中歐班列的省級運營平臺,這是甘肅建設南向通道的具體行動。南向通道建設普遍面臨人才短缺的矛盾,內陸地區尤其突出。加大人才雙向流動是解決此問題行之有效的方案,一方面通過人才引進提高干部隊伍的整體外貿物流業務的水平,一方面以短訓、掛職、交換等方式,派遣本地干部于南向通道物流成熟地區進行培養。

5.成都如何擔當南向通道樞紐

在南向通道建設中,成都顯然是特立獨行的。雖然沒加入重慶主導的四省聯合共建南向通道的合作框架協議,但是以“蓉歐+”戰略為推動,成都與東盟、成都與北部灣的物流業務,一直比較活躍。四川極為重視“蓉歐快鐵”發展。2015年,四川提出大力實施“蓉歐+”互聯互通戰略,加快打造貫通歐亞通江達海的“一帶一路”大走廊。

成都在航空、鐵路和公路運輸網絡中,一直把持著西南樞紐的地位。貨車幫在貴陽的大數據中心顯示,成都公路貨運量長期在西部地區遙遙領先。成都雙流機場國際國內航線達100條以上,2017年貨郵吞吐量達64.3萬噸,居全國第四,西部第一,是重慶江北機場的1.7倍,(重慶江北機場2017年貨郵量為36.9萬噸)。成都向西達到歐洲的“蓉歐快鐵”,在2017年領跑全國的中歐班列,成為唯一年過千列的中歐班列。成都青白江鐵路集裝箱中心站是全國12個中心站中發送量最大的,2016年數據高出重慶的1.4倍。在“十二五”期間,成都物流業增加值占地區生產總值比重達到5.6%,物流業支柱產業地位明顯。成都的服務業占比高達53.2%(重慶同期為49%),商貿體系的發達,是成都在西部地區成為物流樞紐因素之一。近十年成都物流業發展可圈可點之處頗多,主要的物流要素基本齊全,資源整合力度較大,形成了差異化的協同發展合力。憑借這些物流業發展的實力,成都實現進出口總額3941.8億元,增長45.4%,增速比上年提高34.4個百分點。

四川成都地區與東南亞經濟貿易往來密切,元明粉、汽車配件、三聚氫胺、陶瓷、鈦白粉、實木家具等貨物大量出口東南亞、中東,同時四川及成都汽車制造、電子產品等主導優勢產業,與東盟有較強的互補性。目前這些貨物大多通過江海聯運、公水聯運等方式運往東部沿海再到東南亞地區,運輸時間一般在40天以上,本地企業的競爭力無法有效體現。為解決客戶關心的運輸時效問題,2017年11月,成都國際鐵路港首趟“蓉歐+東盟”國際鐵海聯運班列常態化開行,打通了經欽州港出境,站點延伸到東南亞、中東地區的物流新通道。從成都向西至歐洲、向北至俄羅斯、向南至東盟的“Y”字形國際物流通道實現了互通,意味著成都作為西部物流中心的集散能力進一步增強?!叭貧W+”東盟國際鐵海聯運班列初期每周穩定開行1列,培育期結束后每周穩定開行2列。班列穩定后回程將東南亞地區越南、柬埔寨等國為歐洲企業加工的電子產品、電器產品經陸上絲綢之路運輸到歐洲,同時把東南亞地區豐富的水果等特產引入到成都市場,進一步構建“天天東南亞”的快速、高頻次海鐵聯運物流通道,促進成都與東盟各國間的貿易及經濟往來。

南向通道各方都認為,成都具備良好的貨源基礎,也具備物流中轉分撥服務能力,但是作為南向通道的樞紐尚需努力。

第一,需要在戰略上提高對南向通道的認識。對于“蓉歐+”戰略要有所為有所不為的進行分層級的部署。成都發展外向經濟一直通過重慶港、瀘州港、宜賓港和“蓉深”班列借道出海。發展了中歐班列 “蓉歐快鐵”之后,成都有了自己的直通國際市場的通道?!叭貧W快鐵”在三年前提出“蓉歐+”戰略,將國內11條鐵路班列線路作為“蓉歐快鐵”的喂給線,其中蓉歐到北部灣就是其中之一?!叭貧W”班列與國際物流巨頭DHL合作,DHL將西部轉運樞紐設在成都青白江,來自越南北部的三星等國際IT巨頭制造的產品,通過廣西邊境口岸到成都搭載中歐班列去歐洲。如果成都方面應該將這些既有的業務合作,升上更高的戰略層面,對“蓉歐+”的11條線路進行分類取舍,突出“蓉歐”與南向通道并軌聯通的戰略定位,那么就在成為南向通道樞紐的道路上更近一步。

第二,加入南向通道的朋友圈,與廣西北部灣形成緊密合作。通過內陸港ICD的建設,將成都青白江中心站建成航運企業的內陸還箱點,通過空箱循環,解決航運企業進入內陸腹地最頭疼的調箱問題。

第三,用好成都自貿試驗區政策。成都與南向通道關聯密切的是青白江區的國際鐵路港,該區域屬于四川自貿區的核心片區,口岸牌照齊全,自貿政策豐富。國際鐵路港已經整合青白江地區的物流園區、成都陸港和蓉歐班列公司,形成樞紐、通道和商貿資源的一體化協同組織模式。利用已經具備的運貿一體化服務能力,積極推行單證物權化,豐富成都與東盟國家的貿易往來,將成都建成南向通道中高效的物流分撥中心。

6.南向通道其他內陸地區布局

除了上述分析的中國西部地區正在積極推進南向通道建設的廣西、重慶、蘭州、成都之外,貴州和云南也是南向通道中不可或缺的主要區域。

云南以其特有的區位優勢,與東盟接壤國家網絡密切,陸路通道帶動的邊貿快速發展。

云南目前還沒有參與到四省市聯合簽署的共建南向通道的協議中,但是云南在出海通道選擇中,長期把北部灣港作為首選,大量資源型物資的輸出,通過北部灣防城港實現。自2014年12月開始,昆明桃花村-北部灣港集裝箱班列就常態化運行,桃花村-北部灣班列與普通貨物列車相比,時間節省兩天,班列主要運輸品類涉及化肥、化工、礦建、文教、磷礦石、糧食、飼料、鋼鐵等;班列享有鐵路優先裝車、優先掛運、優先卸車、不停裝限裝、途中不改編,快速送達港口的服務。

未來,云南在南向通道中的地位將由通道參與方變成通道建設主體之一。隨著中老鐵路的開通,南向通道另一條鐵路主干線形成。屆時貨物可通過泛亞鐵路,形成中國西部至東南亞的國際鐵路聯運。目前重慶至廣西憑祥口岸的鐵路已經貫通,覆蓋中南半島的泛亞鐵路仍在規劃建設中,尚未形成運輸能力。泛亞鐵路從中國云南省昆明市出發,中線經景洪、磨憨,老撾首都萬象,到達泰國首都曼谷;東線經玉溪、蒙自、河內、胡志明市、金邊到曼谷;西線經大理、保山、瑞麗,緬甸仰光至曼谷。東中西三線最終在曼谷匯合,隨后南向經過吉隆坡最終到達新加坡。

泛亞鐵路中線國外段會率先突破,泛亞鐵路中通道的關鍵路段—中老鐵路已經開始建設,開通運營已經有了時間表。中越中老國際鐵路昆明至玉溪段已經開通;中老鐵路磨丁至萬象線第二階段合同于2016年10月24日簽署,12月25日全線開工;中泰鐵路曼谷-呵叻段將于2017年初開工建設,整條線路即曼谷-廊開線將在未來五年內實施建設。

在南向通道四省共建協議中,貴州是參與其中的。

貴州在出海通道上,是長期被三個區域分流的,北邊是長江水道,東南是珠三角港口群,南邊是北部灣港口群。在南向發展中,與云南經濟類似,主要輸出的也是資源型物資。

2015年7月,成都鐵路局、南寧鐵路局和廣西北部灣國際港務集團有限公司共同組織開發貴州福泉至廣西北部灣班列。貴州福泉開往廣西北部灣的磷酸二氨集裝箱快運專列,每周開行兩列,鐵路里程1042公里,全程運行時間36個小時,比此前普通貨物列車運行時間縮短24個小時。

同時,北部灣港與貴州大龍開發區實行“海陸一體化”戰略合作。2016年6月,貴州大龍開發區與北部灣港、泛灣物流股份有限公司項目簽約,將實行“海陸一體化”戰略合作,內容包括海鐵聯運、海陸聯運、倉儲、保稅倉等綜合物流等產業。大龍開發區也規劃2000畝地用作物流園建設,為全市外向型經濟發展和與北部灣港聯動提供作業空間。

南向通道涉及的內陸地區,包含了大半個中國,目前已經有多個地區紛紛表示要加入南向通道的合作中,鑒于篇幅所限,不再一一分析說明。

7.東南亞、中亞共享南向通道成果

在中國與東南亞進出口貿易中,西南地區與東南亞貿易占比最高,雙邊貿易量有很大一部分經北部灣中轉。

越南是東南亞對中國西南地區第一大出口國,因廣西、云南與越南的沿邊優勢,南向通道要重點關注東南亞地區對西南地區進出口發展情況。2016年西南地區對越南出口額為33.0億美元,占比11.6%;第二為緬甸,出口額為30.4億美元,占比10.7%;其次為泰國、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞等國家;西南地區對東南亞的主要進口來源國是越南、馬來西亞、緬甸、泰國,進口額分別為37.1億美元、36.6億美元、35.8億美元、17.7億美元。與出口目的國的出口額紛紛大幅度下滑相反,主要進口來源國中,大部分國家進口額較2015年有所增加,且多數國家增幅明顯,足以反映出中國西南地區需求的快速增長。

西南地區對東南亞國家主要出口產品為工業制成品,以電機、機器、機械器具及零件為主;主要進口產品是礦物燃料、橡膠、水果等產品。

特別需要關注的是,近些年中亞地區與東南亞地區貿易不斷增長,2016年中亞進出口總額為1013.5億美元,較2015年增長明顯,其中出口額為590.7億美元,進口額為422.7億美元。


西南地區出口東南亞國家情況(2015-2016,億美元)


西南地區進口東南亞國家情況(2015-2016,億美元)

哈薩克斯坦是中亞五國中和東南亞地區的主要貿易國,2017年約有50萬噸小麥從哈薩克斯坦進入東南亞國家。中亞對東南亞主要出口產品包括面粉、植物油、大豆、肉類、蜂蜜、石油等產品;進口產品包括熱帶水果、橡膠、汽車、機械裝備等。

隨著“一帶一路”倡議的不斷推進,中亞五國進出口額增速明顯,2014年-2016年,中亞五國進出口額增速2.25倍,且哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦進出口額增速最為明顯:哈薩克斯坦進出口額增速2.7倍,烏茲別克斯坦進出口額增速3.6倍。

2017年9月12日,哈薩克斯坦第一副總理馬明在東盟博覽會上表示將通過“南寧渠道”進行產業布局,積極開展與東盟之間的合作,充分發揮內陸港陸路通道門戶的區位優勢,參與到“一帶一路”的建設當中。時任廣西壯族自治區黨委書記彭清華表示廣西正在打造“一帶一路”有機銜接的重要門戶,能夠將哈薩克斯坦等中亞國家與東盟直接連接起來,契合中哈兩國加快推進“一帶一路”建設同“光明之路”新經濟政策對接的需求。

隨著中亞國家不斷發展以及“一帶一路”戰略的持續推進,東南亞與中亞國家的市場聯系愈加緊密,對物流通道的要求也隨之提高。

以哈薩克斯坦和東盟國家之間傳統貿易路徑為例,哈薩克斯坦出口東盟國家貨物從中國北方港口出海,經海運至東盟國家;而隨著蘭渝鐵路的貫通,哈薩克斯坦貨物經中國西部縱向鐵路運輸至北部灣出海,大大節省了運輸時間,提升運輸效率。

由此可以推斷,南向通道將引發的區域經貿、文化新的合作需求,將遠遠超出本文所能預見的情景。

四、南向通道“成長的煩惱”

1.分流貨源還是培育新貨源市場

南向通道沿途內陸地區,原本都有相對成熟的外貿通道,客戶對已有通道依賴性強,改變物流模式,形成新通道,如同要打通人體的任督二脈一般,會有一個痛苦的過程。特別是像重慶這樣外部通道較多的地區,長江水道、渝新歐、渝深班列和近來新開通的渝甬沿江班列,在服務成熟水平上,都勝于剛剛起步的南向通道海鐵聯運線路。多通道的競爭,給本來尚在幼兒期的南向通道帶來諸多不確定。

2017年南向通道起步時期,恰好遇到長江航運因三峽大壩維修造成的嚴重擁堵,江運價格上漲1.5倍。部分集裝箱貨運分流至南向通道。隨著長江航運能力的恢復,分流貨運不可為繼,南向通道亟待培育適合自身績效特征的穩定的客戶群體。因此,存量換增量、發展商貿聚集的發展理念應受到高度重視。

2.內陸地區的空箱循環

航運企業看好南向通道市場前景,但是困擾內陸地區和航運公司的一個不容忽視的問題就是集裝箱箱源問題。航運企業傳統的內陸還箱點與南向通道沿途匹配度不高。這就是為何一些船公司寧可放棄成都的貨源,只看重慶的貨源的原因。而重慶的站點是鐵路港,并非長江邊的果園港。重慶外貿港口的經營“牌照”集中在寸灘保稅港區,也并非在果園港。因此造成了船公司的空箱調撥需求與目前港口后方的CY和CFS分撥嚴重不匹配。

3.運營平臺是多還是少

南向通道建設中,地方政府的主導意識較強,廣西、甘肅、成都都是有政府主導和支持的地方國有物流大型企業當地運營平臺,重慶出現不同的運營主體。對此問題,各方看法不一,在一定程度成上,造成合作方的困惑。

事實上,南向通道是廣義的概念,在通道建設早期,一枝獨秀的發展模式是可以接受的。但是隨著南向通道沿途參與地區越來越多,客戶資源不斷豐富,需求多樣化不斷涌現,單一運營主體無法包打天下,必然會出現多點開花的局面,這是市場規律。

關鍵是如何解決多個運營主體的之間既相互競爭又協同合作的問題。目前各省對南向通道建立了政府間的溝通機制,這只是第一步,企業間的協作聯盟也是至關重要的。以公共契約為扭帶,協同建立合作標準,合作規范,協同資源利用和信息互聯,是下一步發展的重點。

4.雙向不平衡的煩惱

2017年南向通道航線均處于開創啟動階段,通道產品尚未完全成熟,面臨航線推廣、貨源組織等困難,特別是回程貨源組織面臨較大壓力。目前外貿出口大部分是依靠重慶班列出口貨源,進口貨源急劇短缺,尤其是新加坡方向貨源嚴重不足,加上北部灣港至東盟國家主要港口的班輪航線通道尚未開通,一定程度上制約了雙邊貿易發展。2018年北部灣港-新加坡航線平均艙位利用率僅為1.48%,隨著新加坡航線日益加密,企業開行壓力較大,虧損嚴重超過預期。

5.基礎設施的瓶頸何時打破

南向通道基礎設施的瓶頸矛盾突出,欽州東站至碼頭鐵路“”中間一公里”尚未聯通,導致產生額外的作業時間和短運費,開通東站至碼頭鐵路可節省250元/標箱。欽州東站換裝能力無法應對未來班列的快速增長,需要擴能建設。由于欽州和重慶兩端設施問題導致的大量倒短接駁的操作費高達上千元(每箱)。

隨著北部灣-香港航線天天班航線密度進一步加大,欽州碼頭單航道限制及靠泊大船日益漸增,香港碼頭靠泊船舶數量較多,靠泊等待時間較長,大大影響運輸效率。

南向通道大量的新增貨源是冷鏈運輸,但目前調往內陸的鐵路冷箱或冷藏車板運力嚴重不足,或裝備短缺,或價格較高,或標準不配套,不能滿足甘肅等地南下的農副產品運輸需求。

6.通關服務效率何時解決

南向通道的貨運通關未實現“單一窗口”,進口報檢通關貨物的報檢通關手續繁雜,受理時間長等。如:外貿進口集裝箱貨物特別是法檢貨物目前都是在重慶報并通關,時間一般為4-5個工作日,大大延長了貨物通關時間,影響通關效率。

隨著南向通道班列、航線天天班開行,進出口貨源增長 與口岸承載能力的矛盾逐漸明顯,特別是碼頭口岸換裝貨運車輛需求較大,傳統的監控方式已經不能滿足快速轉運的需求。

五、南向通道發展面向未來

南向通道尚不滿周歲,已經顯示了強大的號召力。在此我們大膽的對南向通道的下一步發展進行預判。

第一,南向通道將成為連接“一帶一路”中的繁華之道。未來三年里,南向通道會持續吸引眾多資本和企業加入其中,物流基礎設施不斷完善,中老過境鐵路開通。原有冷清的場站出現貨運上量的繁忙景象。特別是沿途西部貧困地區,因通道的開通,物流暢通,形成經濟增長。

第二,南向通道朋友圈不斷擴大。東盟地區其他國家會加入進來,如越南、老撾、馬來西亞、柬埔寨、緬甸等地已經高度關注南向通道的的進展了。中亞地區和中東地區的國家也會積極討論如何利用這條通道實現最優的物流解決方案。中國中西部大部分地區的政府和企業會頻繁往來于南向通道的沿途各重鎮。國際航運企業、貨代企業、商貿企業和金融投資企業,會在南向通道中挖掘新的商機。

第三,南向通道會催生一批新企業、新模式、新規則、新平臺,這些為通道而生的企業和平臺,會極大填補目前南向通道中種種能力不足的空白。

第四,隨著南向通道的逐步發展,出現的新問題和面臨的新挑戰,其內容與形式不斷變化。在磨礪中前行,在探索中破局,功不唐捐,玉汝于成,所有南向通道建設者共勉!

在此,致敬并致謝近三年與我們一同研究、規劃、宣傳和推動南向通道建設的行業同仁們!

(再次聲明:本文版權所屬撰文作者,引用請務必列明出處;如需轉載,請聯系作者本人。)