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把握多式聯運發展的重點和難點

時間:2017-10-20  作者:李牧原 閱讀量:2357 

多式聯運成為我國物流業發展的頭號工程,越來越受到廣泛重視,正在快速升溫。今年年初,交通運輸部等國務院十八個部門聯合印發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》(簡稱“十八部門多式聯運十八條”)出臺后,各地交通運輸和物流行業更是掀起了學習和討論多式聯運的熱潮。當一個概念成為熱點后,難以避免的會被泛化,甚至生搬硬套,牽強附會的使用。本文試圖從多式聯運的本質分析入手,把握多式聯運工作的重點和難點,健康有序的推進多式聯運發展各項工作。

一、認清多式聯運本質是全程責任體系

我國在30年前就提出了多式聯運的概念,不論是《海商法》還是《合同法》,提到多式聯運的概念都是出自1980年的《聯合國貨物多式聯運公約》,其中定義了多式聯運。我們必須提出一個疑問,國際運輸業務大多是需要兩種以上運輸方式完成的,輪船、飛機、火車最終都需要依靠公路運輸完成兩端服務,為何聯合國84個成員國要在1980年共同制定全球多式聯運規則?這個公約要解決什么問題?為何如此重要?這就要談到當時國際貿易的需求和運輸技術進步的大背景了,以此理解多式聯運的本質和內涵。

任何一個行業的進步,都需要兩種驅動力,一是技術驅動,一是市場驅動,技術驅動解決了生產率水平問題,市場驅動解決了供需關系問題,多式聯運也如是。第一,當時是國際航運中集裝箱運輸大發展的時期,全球集裝箱保有量自1970年之后的10年間,從51萬TEU增加到406萬TEU,集裝箱船舶裝載能力從1970年的23萬TEU到1980年208萬TEU,1980年全球集裝箱泊位已經達到900多個,如今集裝箱保有量和集裝箱傳播運載能力都有10倍增長。集裝箱運輸把全球復雜運輸系統變得簡單了,解決了國際運輸效率問題,解決了兩種運輸方式快速轉運和換裝問題,轉運的成本大大降低了。運輸的策略也就隨之改變,運輸路徑從點到點運輸進化到串聯式運輸,再從串聯式運輸進化到輪輻式運輸,樞紐港出現了,運輸服務自港口向內陸延伸,港口功能也隨之需要向內陸延伸,運輸網絡被重構。高度標準化的運輸方式帶來規?;?,規?;瘞恿藝H貿易的便利化,全球化成為可能。第二,國際資本開始全球布局,這時期是經濟全球化的起步時期,是貿易自由化大發展的時期。這就要求各國開放內陸的運輸市場,讓國際供應鏈可以深入各國腹地,美國的芝加哥、底特律等成為那個時期的明星級制造基地,亞洲四小龍也開始崛起,歐美間的貿易往來更是如火如荼?;谶@兩大趨勢,把海洋運輸服務延伸到各國內陸,讓內陸地區其他運輸方式也能有章可循,這就是1980年出臺《聯合國國際貨物多式聯運公約》大背景。

《聯合國國際貨物多式聯運公約》開篇就說:“國際多式聯運是促進世界貿易有秩序地擴展的途徑之一;有必要鼓勵發展平穩、經濟、高效的多式聯運服務,使能滿足有關貿易的要求?!?多式聯運被總結為六個一:“一個主體,一份合同,一次托運、一次計費、一份單證、一次保險”,也就是我們常說的“一票到底”。這里所談的多式聯運經營人是作為承運人的法律“本人”,“一票到底”是承運人的“一票到底”,有別于貨代或者合同物流商的“一單結算”,這兩種情況在法律責任界定中是有本質差異的。這份公約通篇都在闡明“責任”二字。多式聯運就是通過標準化的運載單元和各種技術手段,一體化的運營規則和商務規則,為貿易便利化解決全程運輸責任問題。只有責任統一了,減低了聯運過程中客戶績效的風險,才能有效率和成本優勢。

綜上,多式聯運的本質和內涵,可簡化為 “一柜到底”和“一單到底”的“全程責任”的運輸服務,重點是“服務”?!耙还瘛本褪遣捎脴藴驶难b載單元運輸,集裝箱聯運、半掛車聯運、馱背運輸、交換體箱聯運、甚至航空集裝器聯運。只要在兩種運輸方式中不掏箱、不倒載,減少換裝中的貨差貨損,提高換裝效率,都是符合多式聯運特征的?!耙粏巍北举|上是運輸合同,多式聯運合同訂立的事項,各運輸環節要承認契約規則,如果某一段擁有運輸方式的承運商不認這份合同,那這個全程責任還是不能建立起來,運輸效率也就無從體現。

二、重點建設多式聯運系統為經營者減低責任風險

認清了多式聯運的本質和內涵,我們需要分析為何這種運輸服務在我國長期不能成長。我國經濟開放程度越來越高,不是沒有多式聯運的需求,而是沒有多式聯運服務生長的土壤,沒有滿足需求的外部環境。因此,貨主或者承運人寧可分段運輸,分清責任,誰也不愿意為控制不到的運輸環節擔負風險。長期以來,我國各種運輸方式各自獨立發展,基礎設施、裝備標準、運行規則、信息系統、價格機制、服務水平和產業集中度相差甚遠,難以遵循統一的市場原則和運營規則形成高效完整的運輸鏈,聯運效率大量消耗在各環節的銜接中,消耗在不平衡、不穩定的運輸環節中,效率吞噬了大量成本,導致運輸資源的利用效率低下,導致運輸結構不合理,與我國貨運需求和供應鏈發展不相適應。

針對我國多式聯運現狀,我們提出了廣義的多式聯運概念:“凡是涉及到兩種及兩種運輸方式以上的聯合運輸統稱為多式聯運,主要強調各種運輸方式的合理分工、有效銜接和一體化服務,強調構建經濟高效的一體化的運輸服務系統?!睕]有廣義多式聯運作為基礎,狹義多式聯運就無法實現。僅僅推行狹義的多式聯運,會將導致在政策和措施上,舍本求末,不得要領。廣義的多式聯運提出了建立多式聯運系統的要求,就是讓多式聯運經營人能夠在一個相對穩定有序的市場環境中,為貨主提供多式聯運高效的運輸服務。解決運輸鏈中效率問題,是為了解決了物流鏈中成本問題,進而解決了供應鏈優化問題。

“十八部門多式聯運十八條”中提出的多式聯運推進的任務,都是圍繞著建立和完善多式聯運系統要素展開的。首先,區分政府工作和產業實踐兩大主體的分工;其次,分清基礎設施和規則標準兩大類任務;再次,明確多式聯運中鐵水聯運、公鐵聯運和國際鐵路聯運三大主流市場。

多式聯運的重點任務就是建立和完善多式聯運系統各要素。多式聯運的系統要素包含以下幾個方面。

一是以轉運設施為核心的多式聯運樞紐,多式聯運樞紐具備中心性和中介性兩大特征,中心性是指各種運輸方式的資源聚集中心和物流活動強度中心;中介性是指兩種以上運輸方式的運力交易和信息傳導作用;樞紐是多式聯運主通道的支點,樞紐與通道的建設必須同步規劃,整體推進。這需要各種運輸方式在頂層規劃階段就要協同一致,目前國內多式聯運樞紐主要呈現的形態包括了港口內部(或臨港)的鐵水聯運換裝設施、鐵路物流中心(含集裝箱裝卸能力)、內陸港、航空貨運中心、擁有鐵路作業能力的貨運型物流園區等,其中內陸港是鐵水聯運的下一輪競爭的關鍵。

二是培育多式聯運經營人,各種運輸方式的承運人,也包含無車、無船、無軌的承運人,都可以成為多式聯運經營人,但是多式聯運經營人具備需要整合運輸資源的能力,需要提供一站式服務的能力,需要建立規范的服務標準。

三是打造多式聯運服務產品,如北美陸橋運輸服務一般,我們缺乏一站式的多式聯運產品,多式聯運服務產品,是孕育在物流通道建設中,通過基礎設施的聯通,在貨運量大、輻射力強的線路上,形成常態化、穩定化、品牌化的而運輸服務產品。

四是多式聯運信息系統,形成跨界的多式聯運信息共享平臺,信息平臺的打造,首先要有運輸網絡的組織化合作為基礎,信息化是組織化聯盟的手段。

五是運載裝備的集裝箱化,特別是內陸市場的集裝箱化運輸,我國內貿運輸中缺少大容積、重載化、適用于我國內貿貨源特點的內貿集裝箱,這是下一個時期應著力解決的重點。同時豐富標準化運載單元的多樣化,以滿足不同物流市場的需求,如海陸滾裝運輸、馱背運輸等。

六是單證標準化,就是各企業常提到的“一單制”,其本質是承運人簽發的“一單到底”,這是系統建設的難點,無法靠單個企業實現?!耙粏蔚降住币鉀Q三個領域的問題,首先是國際多式聯運提單能夠在內陸使用,為內陸市場建立國際貿易中心提供便利,通過單證物權化的手段,減低貿易風險;其次要重點解決我國內貿運輸中單證不統一問題,導致全程運輸中多段結算,導致理賠標準不統一影響客戶信譽,品名編號不統一導致信息互聯難以實現等影響效率的問題。再次是解決國際鐵路聯運涉及的兩大運輸法體系不統一導致的問題,即《國際鐵路貨物聯運協定》(簡稱國際貨協)體系和《國際鐵路貨物運送公約》(簡稱國際貨約)體系,兩大體系在連帶責任、費用清算、交貨條件等主要條款方面自成一體,各使用各的運單,造成中歐班列貨物運輸銜接困難。這是中國可以牽頭協同沿途國家,重構的國際運輸規則,更是“一帶一路”建設中需要完成的歷史使命。

七是便捷通關環境,重點要創新集裝箱化運輸涉及在不同運輸方式之間的轉關和監管模式。

八是法律體系,上述各要素只有在法制環境下,與統一規則、統一標準為基準,才能實現高效的多式聯運服務。

三、多式聯運的難點是打破行政藩籬推進產業創新發展

多式聯運系統建設任務是長期而艱巨的任務,歸結其主要難點有三個方面,一是政府管理機制的突破;二是產業實踐的創新,三是企業合作平臺的搭建。

政府對行業管理方式的轉變,是厘清政府和企業關系的關鍵。從國際上多式聯運相對成熟的國家經驗看,各國推進多式聯運都是自上而下的行動。政府發展多式聯運的有四個主要目的:第一,政府要通過多式聯運解決物流通道布局問題,將海運通道與內陸通道緊密銜接,以帶動內陸地區的開放,帶動產業平衡發展。第二,通過多式聯運解決運輸業節能減排問題和公路擁堵問題,將大量長距離、重載化的運輸需求從公路轉移到鐵路上。第三,打造物流產業集群,打造樞紐經濟,形成新的發展動能。第四,鼓勵企業采用高度機械化、智能化的運輸方式,提高運輸業的勞動生產率。

因此,政府推進多式聯運要做好“放、管、測、扶、法”這五門功課, “放”就是放低準入條件,放開價格管制,由市場配置多式聯運要素;“管”是管住不合理的收費,管住通過違法獲得的低成本,如超載超限等,提供公平的競爭環境,不同運輸方式之間的守法成本相近,才能出現合理的比價關系。 “測”就是建立市場監測和統計機制,建立科學的評價體系,以此為產業發展的導向?!胺觥本褪窃谄髽I轉型升級、創新發展和重要多式聯運設施建設過程中,提供必要的政策支持,包括資金支持;“法”就是建立多式聯運法規體系,在體制機制上明確多式聯運的管理和監督責任,解決各行政部門不對等的管理要求,在規則標準上明確多式聯運運行要求,構筑市場競爭的底線。

我們認為政府在推進多式聯運發展中,有六大任務。一是創造物流資產,打造重要稟賦;二是集約規劃土地,提供公共物品;三是鼓勵產業投資,提供獎勵補貼;四是提供人才教育,保證人力供給;五是補齊設施短板,暢通微循路網;六是創造公平環境,鼓勵技術進步。

多式聯運發展歷程是技術和服務不斷創新的過程,推進多式聯運要以創新引領為宗旨。首先是裝備技術創新驅動下的服務模式創新,每一次裝備技術的創新,都會帶動業務流程的重構,帶動服務模式的再造。多式聯運使得企業從分段運輸服務到提供全程解決方案,提供一站式服務,培養客戶黏性。這就需要企業在網絡化體系上不斷積累,不斷豐富。其次是管理方式的創新,市場服務模式的創新,總會觸及既有的管理體制、定價機制、監管手段、保險體系、統計口徑等對創新服務的不適應,給創新者帶來許多挑戰。再次是理論體系的創新,面對產業界的推進,我國多式聯運應用理論更顯蒼白,對一些基本概念定義和問題的認定明顯滯后,對解決實際問題的方法論明顯不足,行業智庫力量有限,與快速發展的產業實踐不相適應。

多式聯運是合作的產物,合作的目的在于減低企業之間外部交易成本。不同運輸方式之間,不同地區之間,不同企業主體之間構建合作網絡,實現各環節主力軍企業高度的戰略協同,是當前時期我國多式聯運發展的重要途徑。但目前,為多式聯運構建的合作鮮有成功案例,我國企業在多式聯運合作中探索不夠,積累有限。

多式聯運合作的模式有多種途徑,一是以資本為紐帶組建多式聯運的平臺公司,形成風險共擔利益共享。多式聯運產業鏈中不同環節的企業進行資本合作,是將外部交易成本轉化為內部管理成本。但這種平臺公司并非完美設計,需要合作各方厘清各股東方的自有業務和平臺公司業務之間的分工、分利與分責,否則會陷入肥了各自股東,苦了合作平臺公司怪圈,共贏的機制設計是需要遵循商業邏輯的。二是以信息為紐帶的聯盟合作模式。不同區域和不同運輸方式之間的企業,通過分工協作、代碼共享等,形成協作聯盟,實現多式聯運資源共享。這種模式需要聯盟成員達到高度共識,并建立嚴謹的合作規則,以及對破壞規則的處罰手段,是“公約”式的規則體系。機制設計的難度很大,否則就淪為了松散型的商會模式。三是以產品為紐帶,通過共同打造通道上的多式聯運服務產品,進行分工協作和契約條款,共同營銷、共同運營。這種合作模式對合作各方的信用等級要求較高,或者各方有長期穩定的合作互信關系,或者有第三方擔保機構提供信用擔保,否則也難以為繼??傊?,多式聯運合作大于競爭,合作是一門大學問,需要在產業實踐中不斷探索共贏的合作機制。