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航空貨運樞紐帶動物流產業集群

時間:2017-12-20  作者:李牧原 閱讀量:3048 

----順豐與鄂州攜手打造亞洲首個航空貨運樞紐----

這一年有許多令物流業興奮的事情發生。年末一則關乎中國未來物流格局的新聞,似乎被大家忽略了,波瀾不驚的一帶而過,這大概與當事方一貫低調的行事風格有關。但無論如何低調,事件本身的影響不可被忽略。


圖 1 鄂州機場及物流核心樞紐項目效果圖

2017年12月13日,順豐控股和湖北省政府同時發布公告,順豐控股股份有限公司的全資子公司深圳順豐泰森控股(集團)有限公司與湖北省人民政府簽訂《關于湖北國際物流核心樞紐項目合作協議》,將共同建設湖北國際物流核心樞紐項目,由樞紐機場及相關項目和配套設施等構成,其中鄂州樞紐機場是為順豐定制的大型機場,樞紐機場的建設由省方、順豐、第三方國有股東按照49:46:5的比例出資成立合資公司,作為樞紐機場的項目法人,負責樞紐機場的規劃、設計、投資、建設和經營。合資公司注冊地為湖北省鄂州市,注冊資本為人民幣50億元。

至此,三年來業內沸沸揚揚的各種傳聞,對項目命運的各種預判,終于塵埃落地。樞紐機場項目一路闖關,終于走到關鍵里程碑,標志著項目從意向、論證階段,進入到實質合作階段。如今可謂萬事俱備,就等國務院正式批文的東風了。

鄂州機場項目是這些年物流業熱議的話題,該項目有太多的中國第一乃至世界第一。首先,項目為中國首個貨運為主的機場,要建成全球第四、亞洲第一的貨運為主機場;其次,該項目是“無中生有”的新貨運機場項目,不同于我國機場建設的中以擴建、遷建和軍轉民建設為主發展航空貨運的項目;再次,是全世界第一個由物流企業參與投資的貨運機場,不論是美國的孟菲斯、路易斯維爾,還是德國的萊比錫,超級航空貨運機場鮮有物流快遞企業參與投資的,堪稱世界首例。

美國學者約翰?卡薩達的《航空大都市》一書在國內熱賣,卡薩達本人也成了中國航空城的???,其中航空大都市一詞也經常出現在行業論壇上,航空貨運和臨空經濟成為區域經濟的新引擎。許多城市把未來發展機遇,聚焦在以大空港帶動臨空經濟的發展目標上。國內傳統航空樞紐當仁不讓的進入到打造臨空經濟的行列,北上廣自不必說,鄭州、成都、西安更是高調跟進,掀起了一輪打造航空大都市的熱潮。但為何名不見經傳的鄂州偏偏得到順豐的青睞?鄂州能否如愿成為中國的孟菲斯?該項目將對物流格局產生哪些影響?本文嘗試對這些問題做出回答。

一、為何需要航空貨運樞紐

全球供應鏈在多個經濟資源稟賦各異的地區,不斷尋求成本洼地,沒有哪一個地區具備全要素的成本優勢。因此,勞動密集、資金密集、交易密集、技術密集、智力密集、市場密集和政策便利等多重因素,都影響了全球供應鏈空間布局。大部分產品或在制品都需要在國際間收發,且比重越來越大。一個產品的零部件可能在12個國家生產,然后在第13個國家完成組裝。全球貿易依托的物流通道,從海運干線為主導的成本變量最優模式,進化到鐵路、公路、航空為主干線的時間變量最優模式。全球貨運中10%的高值貨物,以航空貨運為首選。

航空貨運以快取勝,快捷運輸以“點對點”直航為優。但是“點對點”直航帶了的問題是滿載率不高和到發不平衡。承運人一方面要滿足客戶及時送到的要求,一方面要解決運輸規模效應的經濟性問題,全球運輸業在不斷追求單位貨運成本降低的重載化和滿載率指標。重載化的要通過運輸裝備大型化解決,滿足率就要通過運輸策略的改變來解決。運輸服務模式就分為了直達業務和集拼業務,完成集拼業務就需要改變運輸策略,運輸的路由就從“點對點”方式,進化為“串聯”方式,再進化為“輪輻式”運輸方式,即點到樞紐,樞紐到點的方式。承運人負擔的運輸固定成本被分化到更多的貨物上,單位貨物的運輸成本降低。這種樞紐為核心的運輸網絡在海運方面表現的尤為突出,全球主要的樞紐港,轉運量占到30%以上,轉運量最高的是新加坡港,占了貨物吞吐量的95%。全球排名在前十的港口場站的作業量約占全球集裝箱吞吐量的36%,產業集約化程度不斷提高。

我國航空貨郵量近年持續增長,2016年航空完成貨郵運輸量668.0萬噸,比上年增長6.2%。國內航線完成貨郵運輸量474.8萬噸,比上年增長7.3%,其中港澳臺航線完成22.0萬噸,比上年下降0.6%;國際航線完成貨郵運輸量193.2萬噸,比上年增長3.4%。


圖 2 我國航空貨郵量變化趨勢

我國航空貨運發展不平衡,50%以上的航空貨郵量集中于北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場。中西部地區航空貨郵量迅猛增長,但體量依舊很小。90%以上的航空貨運是依賴于客機腹艙,客貨混裝模式,“點對點”的直航模式,導致貨運依賴于客運為主的運輸機場,因此我國全貨機數量極少。

截止2016年12月,中國航空公司在役貨機機隊157架(包括順豐航空、揚子江快運、中國郵政航空、國貨航、南航、中貨航、友和道通、長龍航空、圓通航空、奧凱航空、龍浩航空),同期國際快遞巨頭UPS擁有全貨機680架,FedEx擁有全貨機713架,兩家美國快遞業巨頭擁有的全貨機運力是我國的9倍。國際上大型的航空貨運樞紐均有大型的國際快遞巨頭一二級樞紐的落地。


圖 3 我國航空貨郵量分布(2016年數據)

2016年,中國快遞件量312.83億件,比上年增長51.4%,快遞量全球占比超四成,對世界快遞量增長貢獻率達60%。我國的快遞主要依賴公路運輸,不僅加重了公路的負擔,也對快遞的時效性造成了一定的影響。因此,我們亟待大型的全貨機以增加航空貨運的能力,與之配套的貨運樞紐機場呼之欲出。

貨運樞紐機場是為全貨機服務的,是航線歸集的產物。以順豐集團為例,目前國內散航航線3794條,順豐使用航線條數1797條,全國日均航班個數10095個,其中順豐日均使用航班個數2888個,順豐已經開通散航進出港業務的貨運站點有125個,服務于客機腹艙和全貨機運輸。順豐開通的全貨機站點32個,每日執行129 個航班,全貨機運量占全網航空總發貨量的42.9%?!包c對點”的飛行,已經越來越不能滿足順豐全貨機的發展要求,急需要一個全國性的航空貨運樞紐,將“點對點”的航線歸集為“輪輻式”航線,形成“樞紐飛”模式,以增加運輸資源的利用率,按照國際同行的測算,“樞紐飛”將降低30%的運輸成本。目前順豐杭州蕭山機場,正在承擔著全國最大的轉運樞紐的角色,每日有30余架全貨機進出杭州樞紐。


圖 4 順豐航空線路示意圖

綜上分析,我國航空貨運還停留在傳統的“腹艙帶貨”和“點對點”運輸模式,全貨機和“樞紐飛”是未來的主流模式。FedEx的孟菲斯,DHL的萊比錫,UPS的路易斯維爾,都是以貨運樞紐為主、客運為輔的航空物流中心。孟菲斯和其他幾個貨運樞紐都擁有以下三個特征,一是貨運與客運分流在不同的航空中心;二是滿足每日上百架飛機進出港的需求;三是避免了航空噪音的擾民,避免與客機爭搶空域和跑道資源。這就是我國需要航空貨運樞紐機場的理由。

貨運樞紐能為企業帶來四個主要益處:一是可控的時效,每段的飛行距離縮短,加之大工業化的轉運分撥系統,嚴密的標準作業流程和風險管控能力,運輸時效得到保障。二是規模效應,樞紐型的運輸策略,減少了直達運輸中“滿—空—滿—空”的惡性循環,在貨運流向失衡的條件下,也可以大大提高滿載率。并且在“輕泡貨”和“重質貨”的配載上,讓物流作業者有了極大的技術發揮空間,最大限度的使用運載工具的容積和載重。三是高度聯結,樞紐將同一運輸方式不同航線高效聯結,也將不同運輸方式高效聯結。四是高頻次,穩定和高密度的運輸航線,保障貨物隨到隨發,減少了貨主的貨物積壓,對于生產商和貿易商,就意味著降低了流動資產的占用,加速了流動資金的周轉,實現精益的供應鏈體系。

二、貨運航空機場為何選擇鄂州

航空貨運樞紐機場主要服務于全貨機,通常選擇是航線集結的幾何中心地帶,與貨物的始發地和目的地并無直接關聯,樞紐的選擇不是本地貨源,而是能否形成快速轉運。當飛行航線等距離最短、機場建設條件成熟、轉運基地面積較大(通常在2000畝以上)、轉運效率很高、空域資源較豐富時,航空貨運樞紐可能被選擇。

FedEx選擇孟菲斯有多個原因。第一,得益于優越的地理位置和便利的交通運輸條件。孟菲斯處于美國國內航線網絡的中心著名的俄亥俄快遞中樞帶上,東西兼顧,南北適中,兩小時以內的航程幾乎覆蓋了全美所有大中城市。FedEx服務范圍涵蓋占全球國民生產總值90%的區域,其美國業務占比依然高達70%以上。

第二,孟菲斯又是美國中南部地區的水陸交通樞紐,以其為中心的高速公路、鐵路網四通八達,4個小時的車程可到達美國中南部的大多數城市。

第三,孟菲斯是風雨無阻運營的地區之一,不受到颶風、暴風雪或結冰天氣等惡劣氣候條件的影響。孟菲斯機場因天氣原因而關閉的時間相對較少。對于機場而言,良好的氣象條件就意味著可靠性。

第四,孟菲斯既有的多式聯運資源。孟菲斯機場附有美國第四大內河港口-孟菲斯港口,年貨運量超過1900萬噸;5條一級鐵路分別是諾克福南方鐵路、伯靈頓北方圣太菲鐵路、加拿大國家鐵路、太平洋聯盟鐵路與CSX鐵路,區域可通過交通集散條件的提升支持多式聯運的發展,同時逐漸擴散航空運輸的腹地資源,使孟菲斯國際機場發展成為大型貨運樞紐。

第五,有吸引力的政府支持。孟菲斯政府非常支持FedEx入駐當地。1973年,弗雷德·史密斯(FedEx創始人)和他的FedEx來到了孟菲斯,孟菲斯市政府出面擔保,為弗雷德申請到了20年期限的低息貸款,同時減免稅收,并提前儲備機場發展所需的大量土地。我曾多次到訪孟菲斯,親自與孟菲斯商會的負責人溝通時,問及他們具體支持FedEx的措施是什么時,他果斷的回答:“幫助他們修路,修通機場和物流基地聯通國家干線的微循環公路?!鼻∏∵@一條,我國許多地方的政府卻不能做到。

第六,充足的勞動力。就要回到孟菲斯的歷史和文化中與黑人文化有關的話題了。FedEx的一位高級經理告訴我:“FedEx全球有50萬員工,田納西洲有3.5萬員工,孟菲斯中心有3萬員工。轉運中心每晚班在現場工作的就有8000名員工?!?孟菲斯在19世紀前半期周圍經營棉花種植園,成為棉花和奴隸的交易大市場。這里是馬丁.路德金政治活動大本營和遇難地,也是藍調和搖滾的故鄉。這里擁有充足的勞動力供給,為物流業提供了人力保障。80年代,當現代物流業開始在美國興起時,孟菲斯以其得天獨厚的交通區位贏得了FedEx的青睞,成為其核心樞紐。

如同FedEx將全球超級轉運中心落戶孟菲斯一樣,鄂州有太多與孟菲斯相近的資源稟賦。鄂州是湖北的根脈,也是武昌的源頭,古有“龍蟠鳳集”之說。鄂州市位于湖北省東部,濱于長江中游南岸,西鄰武漢,東接黃石,北望黃岡。鄂州居中獨厚,北距首都北京、東距上海、西距重慶、南距廣州均在1000公里左右。從鄂州起飛,兩個小時的航程能夠覆蓋占全國至少80%GDP的地區。

鄂州是一座具有歷史文化底蘊的。東漢以前為鄂邑、鄂郡、鄂縣。三國時吳王孫權在此建都,改稱武昌。此后,鄂州始終是長江中游的政治、經濟、軍事重鎮。鄂州是長江中游南岸的一座新興工業城市,是鄂東“冶金走廊”、“服裝走廊”、“建材走廊”的重要支撐,形成了以冶金、服裝、建材、醫藥、化工、機械、電子、輕工為主體的門類齊全的工業體系,是湖北省重要的工業基地和鄂東的商品集散中心。鄂州市位于武漢城市圈的核心層,緊鄰武漢東湖保稅區,是武漢城市圈推進“兩型”社會建設的示范區、城鄉一體化先行區和湖北改革創新的“特區”,2015年人均GDP已突破1萬美元,全省排名僅次于武漢,與武漢同城化程度最高,國家級葛店開發區與東湖高新區協同共建。

鄂州四條高速(滬蓉高速、京珠高速、大廣高速、漢鄂高速)呈”井”字型分布,尚有兩條高速在建(鄂咸高速、武陽高速),有11條通道與武漢對接,與武漢融為一體;武九鐵路穿境而過,溝通京廣和京九;武鄂黃和武鄂岡兩條輕軌并經全域。公路交通網絡密度居湖北省第一。鄂州在長江流域處于“得中”地位,東去上海,西上重慶,水路距離都在1100km 左右。萬里長江依市而過,境內江岸線長江航道鄂州段全長80.1km,有大小港口5 座,江海直達,常年可泊5000 噸級輪船,豐水期水深50-65M,可通萬噸級船舶。106國道縱貫市區南北,武(昌)九(江)鐵路、316國道和宜(昌)黃(石)一級公路三線并行,橫穿鄂州東西。這種“江湖海直通、水鐵公聯運”的優勢,使鄂州得以成為鄂東南地區的水陸交通樞紐。正在興建的武漢—鄂州—黃石城際鐵路,也進一步大大縮短了鄂州與武漢間的時間距離。交通的便利將進一步為鄂州的經濟發展增添新的活力。寧(南京)漢(武漢)渝(重慶)光纜數控通訊工程的開通,又使鄂州成為鄂東南地區的通訊樞紐。鄂州基礎設施完備,通訊、供電、供水條件完備。

一樣的幾何中心,一樣的自然氣候條件,一樣的四通八達的地面交通,一樣的資源型經濟的轉型窗口期,一樣的勞動力供給條件,一樣的產業政策的開明時期,為何入選的不是僅有60公里之遙的武漢呢?事實上,全球的貨運樞紐正在從中心城市分離出來,物流的去經濟中心化是趨勢,客貨逐步分流。物流不再與人口密集的中心城市爭土地、爭空域、爭路權,大規模的轉運、分撥、倉儲等物流活動,在幾個城市群中間洼地效應明顯的地區完成,通過多式聯運系統的構建,形成“輪輻”或“軸輻”式的運輸網絡,形成主樞紐和次節點的聯通,改變一直以來經濟中心與物流中心高度重疊的發展模式。物流網絡格局的變遷,給鄂州這個古老的城市一次重生的機遇,鄂州成為了亞洲最大的航空貨運中心的優選。

最后就是鄂州叫作燕磯的小鎮,濱臨長江干流大彎處,飛機一經起飛就在空曠的長江上,可謂機場得天獨厚的位置。

三、航空貨運樞紐如何成為物流產業集群

如果認為航空貨運機場一旦落成,就自然成為物流產業集群,難免過于主觀了。物流產業集群有先天和后天兩種能力形成,先天能力是城市發展歷程中累積的資源,后天能力是政府依據產業鏈發展的內在邏輯,通過頂層設計形成的。

美國的孟菲斯是全球物流產業集群典范。美國第三位總統安德魯.杰弗遜為這座城市命名時,這里就興起了第一代的物流集群,密西西比河流經田納西平原,人們在這里興建了港口,棉花、糧食、木材交易在這里誕生。第二代的產業集群是鐵路時代,美國西部和東部的鐵路在此交匯。第三代是公路運輸集群時代,美國多家公路運輸企業將貨運節點設在這里。孟菲斯成為了美國多式聯運樞紐,眾多的貨倉,進出的貨物,供應到周邊8小時的輻射區,物流產業成為孟菲斯的支柱產業,集群效應的基礎,才有FedEx的進駐,這一進駐使孟菲斯成為了全球知名的航空物流之都。

FedEx帶來的不僅是全球航空貨物的轉運,還有相關的航空產業和依托航空產業形成的高端制造業。

FedEx的全球網絡分布于六大洲際區域:美國,加拿大,亞太地區,歐洲,中東、印度次大陸和非洲,拉丁美洲、加勒比;采取“輪軸-輪輻”轉運中心模式,即貨物在大型的樞紐機場之間被運送,再轉機前往靠近目的地的支線機場。孟菲斯是全球最大的超級轉運中心,FedEx94%的貨物都要通過孟菲斯超級轉運中心進行處理。超級轉運中心向全球220個國家和地區提供服務。每個月有超過5000次航班通過孟菲斯超級轉運中心,連接FedEx服務的每一個市場。


圖 5孟菲斯多式聯運樞紐空間分布

FedEx孟菲斯超級轉運中心占地364公頃,占據了整個機場約四分之一的面積,有一條東西長約3000米的貨運專用跑道,跑道北側有70萬平方米的貨機坪和160余個貨機位,9-27號跑道的南北分布著貨運設施,包括分揀設施(傳送帶長300英里)、飛機庫、飛機坡道區、停車場、飛行訓練和燃料設施、行政辦公樓和倉庫。2016年5月,FedEx在孟菲斯超級轉運中心開設FedEx冷鏈中心,旨在保護對溫度敏感的醫療保健和易腐貨物的完整性,該設施占地面積約83,000平方英尺(新增面積),是FedEx全球冷鏈網絡的組成部分。

孟菲斯另一個重要功能是FedEx利用網絡技術優勢采取“全球操作指揮”,指揮中心的大型電子地圖顯示了所有值航貨機的飛行線路、航班號、飛行高度、速度、機型、運行時間和始發地點等信息,可以通過地圖來查看整個網絡的情況,管理人員能夠及時掌握每架航班的信息及其機上裝載的貨物情況。在美國印第安納波利斯還有一個備用的操作指揮中心,作為備份系統和冗余設計,作為防災減災的系統。另外還有四個洲際區域的控制中心,分別在倫敦、巴黎、多倫多和香港,主要任務是把當地信息反饋到全球操作指揮中心,使其更好作決定。全球調度中心有18名全球天氣預報員,有自己的天氣預報系統,有國際航班空管員。

這里還是全球的飛行員訓練中心。FedEx每天飛220個國家,4400名飛行員,2400民地面技師。這里設有20個飛行模擬器,1500-2000萬美元一臺,飛行員每年不少于5天訓練。許多飛行員是從軍隊退役,要通過FedEX的訓練,接受公司的工作習慣,才能成為合格的貨機飛行員。

孟菲斯獨特的物流資源稟賦,帶動了臨空經濟的發展。孟菲斯國際機場以航空物流業為核心,圍繞空港核心作業區以FedEx為重點,包括UPS、西北航空在內的多家物流企業開展航空物流活動。依賴孟菲斯國際機場航空快遞的優勢,美國最大的隔夜藥品檢測中心-先進毒理監測中心、世界最大的眼角膜銀行—國家眼科銀行中心等生物科學類企業和全球最大的DVD分撥中心-Tcchnicolor Video、世界最大的便攜電腦維修點—Solcctron公司紛紛在孟菲斯機場周邊布局。孟菲斯如今已成為全美最大的醫療器械制造中心,還是美國中南部最大的醫療中心,不僅吸引多家醫療機構和保險公司入駐,還帶動高知人群在此聚集。

航空產業、物流產業集聚產業集群的基礎。在此基礎上,如同筑巢引鳳,物流加工產業首先聚攏,隨之一些對物流時效敏感,訂單隨機性較大的高端制造業也會入駐,進而帶動商貿業和相關生產性服務業聚集??疵戏扑鼓J?,全世界越來越多的城市認識到,機場不再是一個單純的交通樞紐,而是有可能形成一個以機場為中心的空港產業群,這個群里又鏈接了大量的產業,帶動一個區域的經濟發展。

如果把航空貨運機場比作同心圓的內核,帶動的相關產業集群可以自內向外的分為四個同心圓,第一層是通用航空產業,圍繞空港的相關配套服務,維修、訓練等。第二層是物流產業集聚,以多式聯運系統帶動的空鐵聯運系統、空陸聯運系統,以供應鏈服務為主的物流業生態圈。第三層是高端制造業和快速周轉的商貿交流。第四層是相關的服務業,金融結算、人力資源、會展等。其中第二層是必要且充分的產業要素。

我理解物流產業集群,它不是物流園區的簡單集合,而是多式聯運運載中心疊加了供應鏈服務中心全產業鏈要素的集合,是物流服務中既有同質化競爭又可共享資源、分享知識的競合環境。物流產業集群尚無確定定義,但有一點可以肯定,物流業是該地區的經濟支柱,物流活動強度高于本地生產和生活的物流需求,該地區的物流活動服務于大輻射區域的中轉、分撥、配送和流通加工的市場。物流產業集群,需要有大項目大基地支撐,需要為物流業提供大量土地,需要在規劃上,扼守住物流戰略核心區的紅線。我們希望看到航空貨運樞紐帶動的物流產業集群的出現,不希望在大型貨運樞紐基地落成后,緊隨而來的是“港城矛盾”或“站城矛盾”。鄂州就像一張干凈的白紙,正在勾畫一幅物流產業集群的美麗圖畫。

(作者簡介:李牧原,中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長,中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長,國家多式聯運發展專家組成員,物流及多式聯運專家。)