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企業合作聯盟推動我國多式聯運的發展

時間:2018-04-20  作者:高璇 李牧原 閱讀量:3296 

物流業在我國發展至今,降本增效成為政府部門和企業大力追求的主要目標之一。近幾年,得到高度重視的多式聯運因其集約高效的組織方式和在物流業降本增效的預期成效成為我國物流業發展的重點方向。但由于我國多式聯運發展時間尚短,產業實踐落地實施緩慢、標準規則不健全、制度體系滯后、基礎設施能力不匹配等方面的問題依然存在。從解決行業問題和實現降本增效的角度,單個企業的力量有限收效甚微,而規?;商岣哔Y源利用率,擴大物流網絡輻射范圍,實現上下游信息的暢通,有效促進行業發展和企業改革。

規?;膶崿F主要有兩種方式:一是通過企業并購,實力雄厚的大型企業通過收購其他企業或是與實力相當的企業合并擴大規模;二是在保持各主體獨立性的情況下,通過業務層面或者戰略層面的合作實現資源共享和網絡擴張的目的。兩種方式的優劣勢對比如下。


優勢 劣勢
企業并購 形成統一的品牌,行業內影響力較大;
企業內部資源充分共享,消除競爭;
并購之后形成統一采購的規模成本優勢。
收購時資金投入較大,對企業資金實力要求高;
企業文化和管理風格差異導致合并后管理不暢;
參與企業數量有限; 小企業的話語權被削弱。
業務或戰略合作 不需要大量的資金投入;
無需大量的資金投入;
以業務聯動和網絡擴張為導向,企業規模非決定性條件;
各主體相對獨立,不會帶來企業文化和管理層面的沖突;
參與合作的企業數量不受限。
合作關系不夠緊密,私下的合作主體的關系不夠緊密,私下的競爭仍然存在; 一些合作僅停留在紙面上,未能產生實質性效果;
參與主體間的協調成本較高;
無誠信體系支撐的合作不確定性風險較高。

由以上對比可得,企業并購的方式多發生于資金實力雄厚的企業之間,參與并購的企業業務發展較為成熟的情況下,實力相當的企業可由政府部門主導的企業重組,如近年國內出現的大規模港口整合。當前,開展多式聯運業務的企業尚處于探索期,側重不同運輸方式的企業在運營規則和管理方式上的差異較大,通過戰略或業務層面的合作共享多式聯運資源,擴大物流網絡和業務的規模,不失為現階段我國多式聯運發展的有效途徑。

本文主要探討企業在戰略或業務層面建立的合作,著重對企業建立合作聯盟的組織形式入手,通過研究國際上經濟活動中建立的聯盟特點,結合我國多式聯運發展中存在的主要問題,提出建立前期松散型、有正式組織實體的、廣泛覆蓋的多式聯運企業合作聯盟對于促進現階段我國多式聯運和物流業發展具備重要意義。

一、企業合作聯盟定義研究

早在市場經濟不發達時期,聯盟就存在于政治舞臺。通常是兩個或兩個以上的獨立國家或民族為了共同的目的訂立盟約進行聯合,彼時的聯盟多是為了軍事目的而成立。契約性是聯盟的根本特征。在當今社會中,各種各樣的政治體聯盟依然存在。受時代特征的影響,以經濟共同繁榮為目的的政治體聯盟占據主要世界舞臺,例如歐洲聯盟(European Union)、東南亞國家聯盟(ASEAN)、亞太經濟合作組織(APEC)、美洲國家組織(OAS)等。

以經濟共同繁榮為目的的政治體聯盟大多具備區域性,通常是處于同一區域內的國家通過互惠互利政策促進地區的繁榮和強大,對于其他地區的國家或組織具有排他性和對抗性。因此,以經濟共同繁榮的聯盟具有契約型、互惠性、區域性、排他性和對抗性的特征。

經濟活動中的聯盟與以經濟共同繁榮的政治體聯盟具有相似性,但又有本質的區別,即通常不是以區域為界限發起的。不同于政治聯盟以規模效應對抗其他地區的聯盟為主要目的,經濟活動中的聯盟是以規模效應實現資源共享和利益最大化,促進本產業的繁榮。經濟活動中的聯盟成員既可以是國家級別的組織團體,如國際道路運輸聯盟(IRU)和鐵路合作組織,也可以是企業,如WOW貨運聯盟(WOW Cargo Alliance),德國貨代聯盟CargoLine。因此,以企業為主要成員的企業合作聯盟的定義如下:

企業合作聯盟主要是由兩個或兩個以上數量的企業參與,各企業在合作中保持相對的獨立性,以共享資源或者能力為目的,以提高各企業的經濟效益為目標建立起的組織形式。

注: 聯合國、世貿組織(WTO)等公益性組織不屬于聯盟的范疇;G20、高峰論壇等組織形式由于缺乏契約型也不在聯盟研究范疇之內。

雖然聯盟與行業協會均以促進行業繁榮的目的,但聯盟更加注重的是參與企業的利益,聯盟自身也可實現營利。根據我國《民法》的規定,行業協會是中國民間組織社會團體的一種,屬于非營利性機構,具備公益性質。

二、合作聯盟模式研究

雖然上文中以現有的聯盟實體為例,但企業建立合作聯盟并非一定會產生實體組織。

根據是否有正式實體組織產生,企業聯盟可分為實體化聯盟和非實體化聯盟。實體化聯盟的組織實體可以是參與企業合作成立的新公司,或是獨立于政府和市場的第三方組織。新成立的公司可以是以特定業務為紐帶的業務發展公司,也可以是為各參與企業未來業務發展合作提供機會的平臺公司。非實體化聯盟是企業間僅通過口頭約定或者簽署戰略合作協議達成,沒有新實體組織產生。

根據聯盟成員企業合作的緊密程度又可將聯盟分為緊密型和松散型聯盟。緊密型企業合作聯盟通常由幾個價值理念和組織結構一致性較高的核心企業構成,可以通過相關參股的方式合作,核心企業共同參與投資與管理輸出。松散型企業合作聯盟的成員企業以共同發展為目的,但并不局限于單一方面的合作,通常以協議方式先確立合作關系,各企業保留自己的獨立經營權。

聯盟實體組織和成員合作緊密程度并非相互對應的,沒有實體組織產生的聯盟多為松散型,有實體組織產生的聯盟并非一定是緊密型。

合作聯盟案例研究

產業合作聯盟—國際道路運輸聯盟(IRU)

IRU是典型的國際性產業合作聯盟,成立于日內瓦,旨在幫助飽受二戰的歐洲重建被摧毀的貿易與商業聯系,最初由八個歐洲國家的客運與貨運道路運輸協會聯盟,并在剛剛成立的聯合國上代表道路運輸行業。IRU是一個全球道路運輸行業聯合會,旨在促進全球旅客及貨物的可持續流通,下設貨運和客運兩個委員會。IRU的組織分三個層級:以會員大會為主導的決策機構、咨詢機構(如專門委員會)以及秘書處。如下圖所示。

IRU的會員主要是各國的國家客運以及貨運道路運輸協會,包括卡車、公共汽車、長途客車及出租車從業者協會,特殊類別道路運輸協會,商會以及汽車俱樂部,各國公司主要作為其聯系會員。最初IRU是為推動歐洲的道路運輸業和貿易往來建立的,而今其覆蓋區域逐步擴張到其他地區。

IRU于1949年創建了TIR系統。1959年,IRU 通過 TIR 與聯合國結成合作伙伴關系,共同制定了使用 TIR 單證從事國際貨物運輸的聯合國公約——《國際公路運輸公約》(TIR公約),并確定由IRU 繼續管理,實現其在促進各國運輸網絡延伸、貿易往來頻繁和貨運產業繁榮方面的目標。通過認證的卡車上帶有藍色方形TIR標識牌,大大減少了貨運在跨越躲過邊境和海關時的繁瑣程序,提高貨物運輸效率。當前TIR公約在五大洲有70多個締約國,并已在58個國家實施。據估算,TIR系統在中國實施后,可降低通關時間30%-80%,為道路貨運企業節約30%左右的運輸成本。

綜上,IRU的參與成員不受區域限制,通過國際公約約束締約國企業的行為,旨在為企業提供便利,達到降低成本、提高物流效率的目的,以促進世界道路運輸行業的繁榮,是典型的有組織實體,松散型產業合作聯盟。IRU能建立起的合作關系,與其多年的發展歷程、聯合國的支持、健全的組織體系和法則制度息息相關,并非在建立之初就能達到的。

2.企業合作聯盟—德國貨代聯盟CargoLine

CargoLine聯盟是德國貨代聯盟之一,1993年由德國7家中等規模的貨物運輸企業以合股的形式建立,后來股東數量增加到15個。目前發展為擁有70個成員企業的聯盟。CargoLine聯盟是在20世紀90年代德國貨運市場完全走向自由化的背景下產生的。由于政府逐步取消對貨運市場的限制,加之燃料價格和運輸成本增長,貨代公司面臨劇烈的競爭。聯盟成為貨代公司應對市場變化、尋求發展的有效方式。發起企業旨在通過CargoLine聯盟推行統一標準、拓寬運輸服務網絡、提高服務質量、降低物流成本、增強競爭力。

CargoLine聯盟的組織管理機構主要包括:股東大會、全體大會和咨詢委員會。負責具體業務運作的CargoLine公司共有數十位員工,主要設有總經理、業務負責人、公共管理、服務產業負責人等職位。結構層級圖如下:

雖然CargoLine公司是合股建立,但各成員企業的經營活動完全獨立,除股東外各成員和CargoLine公司沒有隸屬關系。CargoLine公司主要經營標準化和系統化的拼箱運輸,以及配送、采購和合同物流業務,其運輸網絡由80多個合作伙伴組成,橫跨43個國家和地區,覆蓋中東、北非以及歐洲本土地區,是德國排名靠前的物流企業。除了在德國和整個歐洲有1583條直達線路外,CargoLine在德國還有3個樞紐。同時,CargoLine負責聯盟的發展及成員企業之間的沖突,以德國相關行業法律法規和行業公約維持成員間的合作。

綜上, CargoLine聯盟通過成立新公司的方式共享各成員企業的網絡和資源,新公司獨立運營,也是有組織實體、松散型企業合作聯盟。與IRU采取公約式建立合作不同, CargoLine聯盟是通過成立參股公司并逐步發展為行業內領先的物流公司。據統計,德國現有35個貨代聯盟,以聯合體形式存在的聯盟下屬物流公司占據了德國物流企業前40強中6個位置。

對比IRU和CargoLine聯盟兩種模式可知,松散型合作聯盟是交通物流領域通常采用的模式。通過公約建立合作的方式需要有健全的規則體系和強大的組織支撐推動成員企業的合作,主要通過標準規則實現網絡資源共享,如IRU;而通過業務建立合作的方式則是比較直接的網絡資源共享模式,聯盟實體既承擔了成員關系維系工作,又為成員企業提供服務開展運營。

三、我國多式聯運企業合作聯盟發展分析

多式聯運涉及多種運輸方式,而我國公路、水路、鐵路、空運各種運輸方式自成體系已久,單純依靠個別企業的力量打破壁壘難度較大。入選國家第一批第二批多式聯運示范工程的企業,大都是行業內規模中等偏上的企業,甚至包括大型國有企業,但多式聯運業務的開展仍然以自身原有業務和輻射網絡為依托,并未真正形成聯通之勢。近幾年迅猛發展的中歐班列也存在班列公司各自為戰,貨源搶奪激烈的現象。再加上行業標準的不完善,相應法律法規的缺乏,多式聯運在物流業降本增效方面的預期成效遲遲未現。交通物流行業本身跨領域、跨地區、鏈條較長的特性和我國多式聯運發展現狀均意味著通過建立企業合作聯盟的方式是提高資源利用率、擴大網絡覆蓋度、消除無謂市場競爭的有效手段。

從上文兩個聯盟成立的背景可看出,IRU成立于二戰之后,主要為解決當時歐洲交通運輸體系不暢和多邊便利通關的問題。當時歐洲沒有可利用的規則體系,因此IRU選擇建立一套新規則去推動發展。TIR公約是IRU作為第三方組織建立企業合作的核心。而德國的CargoLine聯盟并未創造任何新的規則,主要是依靠德國已有的《商法典》、《貨運汽車交通法》、《汽車交運輸規定》、CMR(關于國際道路貨物交通運輸的一致意見)、SPV(運輸保險基本條款)、《德國通用運輸條款》等對成員企業的行為進行約束。

對比我國多式聯運現階段的發展,IRU模式可作為當前多式聯運企業合作聯盟的首選,當多式聯運發展具備一定的成熟度時,CargoLine聯盟模式也可納入考慮。對于我國多式聯運企業合作聯盟的發展,筆者主要有以下幾點建議:

1. 聯盟應采用實體化形式,組建獨立的實體組織。有實體組織的聯盟成員合作關系相對緊密,實體組織保持中立性,既可解決成員之間的問題,也可真正將建立規則體系等有利于行業發展的工作落實。

2. 聯盟應采用松散型的模式,各成員企業的原有業務不受影響。由于多式聯運是一種運輸方式,各成員企業僅是利用此種方式拓展服務范圍,共享網絡和資源,優化現有業務成本,提高企業效益,并不需要大幅度改變原有業務內容和管理體系。

3. 聯盟發展前期以規則體系建設為主,通過統一規則優化效率。資源網絡的共享并非簡單的點線連接,而需要整套規則體系的支撐和規范。我國多式聯運發展尚在起步,政府部門當前采取鼓勵為主的態度,法律法規體系尚未建起。涉及多種交通運輸方式也導致原有的單一運輸方式法律法規無法適用。且政府部門多在技術裝備標準和企業行為規范方面推行標準,較難針對企業的運營體系建立準則。聯盟應利用其成員企業的資源打造一套適用于行業發展現狀且未來可廣泛推廣的規則,作為落實企業合作關系,保障企業權利,約束企業行為的依據,企業通過將規則運用到業務中達到降本增效的目的。

4. 聯盟成員不局限于交通物流企業,應多領域發展。交通物流類企業是多式聯運發展的中堅力量,但聯盟成員企業不應僅局限于此范圍,還應吸引研究機構、裝備制造企業、互聯網企業、金融機構等角色的加入,以解決交通物流企業在運營發展中的問題。引入研究機構主要是致力于規則體系的建立和行業發展形勢分析引入裝備制造企業是為裝備制造商和應用者提供溝通交流平臺,在裝備設施基礎方面提高效率;引入互聯網為成員企業在信息技術和軟件平臺上實現網絡的互聯互通;引入金融機構是為了保障多式聯運責任體系的發展建設,為多式聯運真正實現全程責任提供支撐。

5. 聯盟應設立專門咨詢機構,為行業和企業提供解決方案。無論是IRU模式還是CargoLine聯盟模式,咨詢機構都是聯盟不可或缺的組成部分。聯盟的功能之一于促進行業發展,為成員企業服務。企業和行業在發展中遇到的問題層出不窮,聯盟應充分利用其研究機構和專家資源,為企業和行業發展提供解決方案,同時也利用這些機會與時俱進,充分掌握行業發展狀況,及時調整聯盟的戰略發展方向。

結語

當前我國企業聯盟的發展處于起步階段,聯盟組織尚未實體化、功能與行業協會混淆不清、同一產業多個聯盟彼此競爭等現象成為聯盟在推動行業發展方面的主要掣肘。筆者通過國外經濟活動中成熟的合作聯盟的案例給出了松散型和有實體組織存在的聯盟是我國多式聯運應采取的模式。協會是非營利性組織,首要是為行業和企業服務,作為政府和企業溝通的橋梁。而聯盟的首要宗旨是實現產業規?;?,擴大網絡輻射范圍,提高資源利用率?;谖覈嗍铰撨\發展現狀,從行業規則體系建立和網絡延伸的角度來看,應先建立一個統一的具備影響力的多式聯運企業合作聯盟。各企業在多式聯運方面的業務發展相對成熟、初具規模后,再根據地域差別或業務特色等要素成立多個公司制的聯盟,彼時聯盟之間的競爭便不再是制約而會成為推進行業發展、促進市場格局形成的有力工具。