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[原創] 注重多式聯運發展,做大做強物流核心資源------德國港口物流和多式聯運發展經驗借鑒

時間:2020-10-21  作者:郝攀峰 閱讀量:2791 

編者按:2019年深秋時節,中國集裝箱行業協會李牧原常務副會長率隊,應邀出席了在德國漢堡舉行的2019集裝箱多式聯運歐洲展,并做了中國集裝箱行業與多式聯運發展機遇主題演講。借此機會,協會一行認真考察了德國港口、鐵路設施、貨運村等,走訪了包括中遠海運歐洲公司、杜伊斯堡港、漢堡港、不萊梅港等多家企業,考察團隊獲得了大量一手資料,現將部分考察報告發布,供業內同行參考。首期發表的是中國集裝箱行業協會咨詢研究部部長郝攀峰撰寫的報告。

1.     德國主要港口和物流園基本情況

1.1.漢堡港---歐洲鐵路網絡最發達的港口

漢堡港位于德國北部易北河下游,距北海入??诩s100公里,是德國最大、歐洲第三大港口,因航運業發達被稱為“德國的大門”和“通往世界的門戶”。2019年,漢堡港集裝箱吞吐量達930萬標準箱,同比增長6.1%,其中與中國的海運集裝箱總量260萬標準箱,經由漢堡港轉運的貨物占據了中德間貿易的半壁江山,遠遠超過歐洲其他目的地,是名副其實的中歐貿易第一大港。

圖1  漢堡港集裝箱碼頭分布

漢堡港目前共有CTA、CTT、CTB和CTH 4個集裝箱碼頭。其中,CTA、CTT、CTB3個碼頭由歐洲最大的港口碼頭運營商-漢堡港口與物流股份公司(HHLA公司)負責操作運營,碼頭設計能力分別為300萬TEU、180萬TEU、350萬TEU,CTH碼頭由EUROGATE公司(由德國不萊梅物流集團BLG和EUROKAI合資成立)負責操作運營。漢堡港鐵路運營網絡發達,每周約有1250列火車從漢堡港出發。2019年,漢堡港鐵路集裝箱處理量為270萬TEU,其中由HHLA公司負責操作完成的鐵路集裝箱量占一半以上。

圖2   漢堡港港區鐵路專用線圖示

1.2.不萊梅哈芬港---歐洲岸線最長的集裝箱港口

不萊梅哈芬港位于威悉河入???,由于港口離公海距離較近,滿足目前全球運營的最大船舶的進出港要求。碼頭岸線長4680米,擁有三個連續的碼頭,分別是EUROGATE獨資碼頭、與馬士基合資碼頭、與MSC合資碼頭。港區現有16個集裝箱泊位,配置有52臺先進的集裝箱岸橋、超過250臺的跨運車和600噸浮吊,年設計吞吐能力為800萬標準箱,2019年集裝箱吞吐量490萬標準箱。

圖3  不萊梅港口碼頭分布

不萊梅哈芬港還有“歐洲冷庫”之稱,集裝箱碼頭擁有將近5700個冷箱接口,碼頭外圍建有滿足3萬3千個歐式托盤倉儲能力的BLG冷庫,可用于食品與非食品的保稅倉儲。同時,港口每年有超過1200艘汽車滾裝船掛靠。港區擁有10個遠洋和8個近洋汽車滾裝泊位,總占地面積為240公頃的車滾裝碼頭,有7個多層車庫,可供9萬多輛汽車同時停放,全球所有知名的滾裝船航運企業均開通了以不萊梅哈芬港為中轉的航線。

港區鐵路資源豐富,三個碼頭均有鐵路進港運輸,貫穿式鐵路距碼頭的直線距離都在500米以內。港區鐵路場站占地73790平方米,具有6條760米長的裝卸線。從2019年4月開始,每周兩班不萊梅到成都的保時捷班列,每周六班到成都、重慶的奧迪專列通過港區鐵路進行發運。

圖4  港口商品車停車區和等待發運中歐班列的整車

1.3.杜伊斯堡港---通往歐洲全境的世界第一內河港

杜伊斯堡港占地1550公頃,有8個集裝箱碼頭,4個鐵路調車場,5個進口煤炭碼頭,2個滾裝碼頭,是歐洲的鐵路和水運門戶,年集裝箱處理能力500萬TEU。

圖5  杜伊斯堡港集裝箱碼頭分布

杜伊斯堡港擁有歐洲地區完善的鐵路網絡,可通過鐵路聯通歐洲80余個城市。目前,杜伊斯堡的鐵路線路已經聯通國內的重慶、西安、義烏、武漢、蘇州、長沙、合肥等城市,是中歐班列在歐洲的兩個最大的鐵路樞紐之一。

圖6  杜伊斯堡港鐵路線路

1.4.不萊梅貨運村(GVZ)---國際內陸物流園建設的標桿

不萊梅貨運村(GVZ)成立于1985年,總占地面積496公頃,目前園區內進駐了150家企業。三條貫穿德國三大港口漢堡港、不萊梅哈芬港和威廉港的高速公路A1、A27和A28在不萊梅市周邊交匯,使不萊梅成為了德國北部沿海地區最理想的貨物集散中心。

圖7  不萊梅貨運村全貌

不來梅貨運村是德國第一、歐洲第二大物流園,是德國唯一一個完全由私營部門運營的綜合公鐵運輸樞紐,其提供的物流空間超過130萬平方米,并且周邊還有約40公頃的土地可供開發利用。GVZ貨運村具備完善的公鐵聯運場站及設施,場內由數條鐵路專用線,可實現便捷的公鐵聯運。

圖8  不萊梅貨運村GVZ鐵路作業區

2.     德國港口和物流園發展經驗

2.1.注重多式聯運體系的建設

多式聯運是德國港口、內陸物流園最基本也是必備的功能。將港口和內陸物流園作為鐵路的天然大客戶,是德國鐵路發展的基本思維。目前,德國已經運營的35家內陸物流園區中,有28個具備園區的鐵路專用線,有4個距離多式聯運鐵路樞紐在3公里范圍內,剩余的3個園區Osnabrück、Dresden、Magdeburg也都在規劃建設園區鐵路專用線。其中,有20個物流園區還緊鄰港口或者依托港口建立,能夠實現便捷的鐵水聯運。同時,德國最主要的13個集裝箱港口,有11個有進港鐵路,11個和內河水運相聯通。

德國港口的多式聯運比例全球最高。不萊梅哈芬港的鐵路運輸占比高達35%,目前,經營往返不萊梅哈芬港的集裝箱專列的鐵路貨運企業多達近20家,覆蓋的內陸點達60多個,遍及德國與中東歐主要工商業中心,往東南方向可通往柏林-勃蘭登堡都市圈和捷克、匈牙利等東歐國家,往西南方向可快速抵達著名的工業中心德國魯爾區,往南經法蘭克福、斯圖加特、慕尼黑等工商業中心抵達瑞士和奧地利等中歐國家。漢堡港的港口集疏運中,40%通過公路,30%通過火車,30%通過駁船,約2000條集裝箱鐵路網絡、通暢的公路運輸線路、卡車和內河駁船多樣的運輸方案以及航空貨運中心機場使漢堡成為世界領先的全能物流中心?;疖?、駁船和公路運輸幾乎分別占到了港口集疏運的三分之一,成為德國重要港口的重要特點,這也遠遠高于我國港口的多式聯運比例。

2.2.注重長遠規劃和務實發展相結合

筆者訪德期間,德國物流的長遠規劃和務實發展給訪問團一行留下深刻印象。不萊梅哈芬港是注重物流長遠規劃的典型案例,而漢堡港又是注重物流務實發展的范例。

現今的不萊梅哈芬港和位于不萊梅市北區的威格薩克港區一起組成了“不萊梅組合港”。不萊梅老港距離威悉河入??诩s122公里,由于航道自然水深有限,加之泥沙淤積使不斷擴大規模的商船逐漸無法靠港,隨著城市貿易的發展,1827年,不萊梅市從相鄰的漢諾威王國(今下薩克森州)購買了一塊威悉河下游靠近入??诘耐恋?,用于建設除不萊梅北區威格薩克港區以外的一個外港,此港以德語“不萊梅的港口”之意,被命名為“不萊梅哈芬港”,兩個港口相距約60公里,合稱“不萊梅組合港”,由設在不萊梅哈芬市的不萊梅港務局進行統一規劃和管理?,F在,不萊梅老港主要承擔散雜貨裝卸以及服務臨港產業的功能,不萊梅哈芬港則主要以集裝箱船和滾貨船為主。

漢堡港作為歐洲的最重要港口之一,目前仍然是一個位于內河上的港口,航道深度-15.2米。參訪過程中,HHLA公司也表示,目前漢堡港的發展也一定程度上受到了航道吃水深度影響,2萬TEU的大型集裝箱船并不能滿載進入,需要借助潮汐和減載進港。當訪問團交流問及,目前全球港口都在向外海拓展,漢堡港有無向外海轉移或者拓展的計劃時,港口管理部門表示,港口當前雖然遇到航道水深影響,但仍沒有向外海拓展的計劃,港區內部還有部分的區域尚未開發運營,依然可以通過加深拓展部分地區河道來解決大型船舶進港的問題。同時,漢堡港CTT港區,最初并不具備開展鐵路集裝箱的業務條件,為開展鐵路集裝箱業務,根據港區地形條件,修建了5條長730米的曲線型鐵路專用線。

圖9   漢堡港CTT碼頭鐵路專用線布局

2.3.注重在物流核心要素上做文章

在世界銀行發布的全球物流績效指數(LPI)中,德國已經連續多年排名世界第一,物流業已經成為德國繼汽車制造、貿易之后的第三大產業,也成為德國最具專業性的核心領域之一。

圖10  世界銀行全球物流績效指數排名

不萊梅貨運處的馱背運輸、漢堡港的鐵路軌道龍門起重機、杜伊斯堡港的集裝箱管理體系和德國公路貨車的標準化,無一不體現了圍繞物流核心要素做大物流、圍繞規模效應做強物流的德國發展模式,也是德國物流績效指數之所以傲視全球的關鍵。

以杜伊斯堡港的集裝箱管理為例。DIT場站作為杜伊斯堡港最大的鐵路場站,也是中歐班列的主要操作場站,每天有800輛卡車進出DIT場站。DIT場站占地面積22.5萬平方米(不包含鐵路區域),擁有歐洲最大的內陸碼頭和最大的集裝箱堆場,有1.5萬TEU的空箱堆存能力,和6條750米長的鐵路線路,2018年集裝箱處理量為40萬TEU。DIT場站每周約有90列火車達到,其中30%來自中國。

依托發達的鐵路和水運網絡優勢,DIT場站擁有完善的集裝箱管理和調撥系統。集裝箱在進入場站之前進行外觀和貨物查驗,空箱提取時還會進行二次查驗。同時,DIT場站幫助中歐班列進行空箱調撥,一部分協助班列公司在歐洲組貨后返回,另一部分通過駁船運輸到鹿特丹等沿海港口后通過海運運回中國。場站還積極拓展與中國鐵路的信息系統合作(包括信息安全、數字化處理)以及危險品鐵路運輸的合作,建立標準化的運輸流程,拓展杜伊斯堡及周邊地區化工品的中國市場。通過包括場站內的設備管理、集裝箱狀況監測、集裝箱調撥等一系列服務,杜伊斯堡港DIT場站已經成為中歐班列在歐洲最重要的目的地之一。

圖11  杜伊斯堡港DIT集裝箱堆場

2.4.注重高效轉運和物流裝備使用

機械設備的高效使用是物流高效運作的關鍵。在筆者去年參訪期間,德國港口和物流園對于高效轉運設備和運輸設施的使用也給訪問團一行留下深刻影響。

漢堡港CTT碼頭和不萊梅哈芬港使用的混合動力的集裝箱跨運車,既能代替滿足碼頭前沿到后方堆場的集裝箱場內短倒需求,又可以進行集裝箱堆場的翻箱、調箱作業,實現場內短倒拖車、堆場門吊和吊裝正面吊三者功能,不僅可以實現設備的柔性使用,還通過使用新能源,降低污染排放,降低運營作業成本。

圖12  漢堡港集裝箱跨運車

在不萊梅貨運村,筆者還看到通過車型標準化,馱背運輸在貨運村實現規模發展,場站內只通過一名司機和吊裝門機,即可實現兩列吊裝式甩箱馱背運輸作業。在馱背作業線現場,可以看到用于馱背運輸的鐵路車輛還可以用于集裝箱的裝卸,實現鐵路車輛的多用途使用,提高了鐵路車輛的運載效率。

圖13  不萊梅貨運村的駝背運輸車輛(可見用于固定集裝箱的蘑菇頭)

德國物流還特別注重綠色環保和節能減排長期投入。目前,漢堡港CTA碼頭已經實現污染物零排放,碼頭所有能源均為清潔、環保能源。港口經營公司還注重與學校、科研機構等合作,研發高效快速的集裝箱轉運工具(包括無人機集裝箱運輸、真空管道傳輸、自動化操作機械等),給客戶提供多樣服務的同時,也致力減少操作過程的碳排放。

3.     對我國物流發展的啟示借鑒

3.1.啟示一:堅持政府對多式聯運發展的長效支持

德國多式聯運的發展離不開聯邦、州、市等各級政府的投資和支持。加快發展多式聯運,調整社會運輸結構、減少碳排放和解決港城矛盾等更多的體現了社會效益和社會文明,是政府治理體系的重要工作之一。

德國政府一直致力于港口、貨運村的鐵路場站投資和補貼。以漢堡港為例,港區鐵路場站與DB鐵路網連接的鐵路專用線由漢堡市港口管理局所有,由漢堡市政府投資修建。港區鐵路場站所在區域的土地所有權也屬于漢堡市政府,HHLA公司作為鐵路場站的投資商,負責場站的建筑、管線、機械設備等的投資和建設,擁有場站30年的經營權。未來鐵路場站的土地拓展、航道的拓寬等問題也由漢堡市政府負責。除了港內外的硬件設施設備,信息系統也是德國港口在提高港口運營效率方面采用的重要手段。HHLA公司一方面開發港口管理系統N4,實現與港口運營相關主體的信息共享,另一方面與德國鐵路運營商DB實現信息互通,將要通過鐵路運輸的集裝箱信息發送給DB,以便DB鐵路運輸計劃的制定和及時調整。

近年來,我國為調整運輸結構,發展多式聯運,將建設港口、大型物流園的鐵路專用線,建設多式聯運型物流園區等作為政府鼓勵、支持的物流發展重點。下一步,對于多式聯運經營人、運行規則、信息系統、服務規范、設施設備方面都需要出臺相應的支持促進措施,作為支持多式聯運發展,服務經濟社會高質量發展和生態文明建設的長效手段。

3.2.啟示二:嚴格物流園區的功能定位和用地審批

物流業是制造業、商貿業經專業分工后分離出的專業第三方服務業,倡導公共化、專業化、規?;俏锪靼l展的永恒主題。近年來,我們在協助各地政府梳理物流園區、物流設施的功能布局時發現,國內在物流園區的功能定位和布局上存在理解的偏差,甚至以物流名義圈地發展商貿和房地產的現象還比較常見。

在去年德訪問期間,考察團注意到,不論是港口還是貨運村,物流經營者都在物流核心要素上深挖潛力,做大規模。在物流設施內并沒有見到國內所謂物流金融、物流商貿等“創新”概念和業態,甚至在漢堡港、不萊梅哈芬港等這樣的國際港口中都沒有國內常見的港口大樓、港口布局沙盤,參訪中我們對于德國主要港口的沙盤和布局全貌的了解,竟是在漢堡市參觀一個私人的航海博物館時獲悉的。

我國物流發展正在從規模效益向高質量發展轉變,在下一階段的物流發展中,各地政府要嚴格把物流園區的用地限定在物流的七大核心要素上,要在物流的核心要素上做文章,在物流的規模效益上做文章,要注重物流的標準化和規?;l展,真正回歸到物流產業的本質上來。

3.3.啟示三:重視港口和內陸物流場站的高效互動

德國港口運營商特別注重港口和內陸物流場站的互動,這和港口的鐵路、內陸駁運的占比較高有很大關系。漢堡港近年來多式聯運業務快速增長,特別是內陸地區的多式聯運業務,HHLA公司在波蘭等13個地區建設有自己的內陸港,內陸港由HHLA公司下屬的鐵路運用公司投資和運營,并提供全程的信息服務。同樣,不萊梅哈芬港通過其運營商EUROGATE公司,在歐洲6個國家、11個地區運營13個場站,包括德國、意大利、葡萄牙、俄羅斯等國家的地區。杜伊斯堡港集團也針對中歐班列在馬拉舍維奇-杜伊斯堡段的運輸不暢問題,在馬拉舍維奇建設有分公司,負責租鐵路車皮、組織車頭、換軌等操作,致力于將馬拉舍維奇-杜伊斯堡的運輸時間可以壓縮到10天以內。

在港口和內陸物流場站的高效互動上,越南方面也有我們值得借鑒的方面。為強化和越南胡志明港、海防港的高效互動,越南BAC KY公司提出了“內陸物流超市”的概念,在越南提供最高質量基礎設施和服務,范圍包括國內陸路運輸、跨境運輸、物流中心、倉儲、內河港及集裝箱內河運輸、報關、集裝箱堆場和其他輔助服務,滿足多樣化需求投資組合的客戶,為大規模的第三方物流企業和出口制造商提供高質量的物流基礎設施及服務項目。

我國港口和內陸港的聯動發展經歷了港口驅動、內陸驅動和通道驅動三個階段。當前我國港口與陸港在貨源集聚、運作運營、基礎設施等方面的能力存在較大差異,港口和陸港多以戰略合作協議的形式開展合作,并未形成穩定高效的聯動。港口經過多年的發展,有成熟的國際國內運輸規則和貿易體系支撐,自動化程度高、運營體系完善、貨源豐富穩定、掌握較強話語權。陸港發展則處于起步階段,基礎設施投資較大、運營效果參差不齊、同一區域貨源競爭、標準規則體系欠缺等因素制約著內陸港的發展。下一步,港口和內陸省市要加快以通道建設為基礎形成陸港與海港聯動,為沿海港口拓展內陸發展空間,提升內陸地區的開發開放水平,促進我國多式聯運的發展。

4.     總結

去年訪德期間,德國各方對于多式聯運發展的重視,港口和物流發展的務實高效和在物流核心要素上深挖做強的特點,給考察團成員留下深刻影響。借鑒德國物流發展經驗,依托港口和鐵路運輸發展多式聯運服務,將物流業作為產業轉型和發展全球供應鏈的重要抓手,建設高效通暢的物流通道,對于我國更高水平、更高層次的對外開放具有重要意義。


(作者:郝攀峰,中國集裝箱行業協會咨詢研究部部長)