<menuitem id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></menuitem>
<menuitem id="lnxnh"><dl id="lnxnh"><progress id="lnxnh"></progress></dl></menuitem>
<var id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></var>
<menuitem id="lnxnh"><ruby id="lnxnh"><th id="lnxnh"></th></ruby></menuitem>
<cite id="lnxnh"><video id="lnxnh"><thead id="lnxnh"></thead></video></cite>
<cite id="lnxnh"></cite>
<cite id="lnxnh"></cite><var id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></var><var id="lnxnh"></var>
<var id="lnxnh"><video id="lnxnh"></video></var>
<menuitem id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></menuitem>
<cite id="lnxnh"><strike id="lnxnh"></strike></cite>
<var id="lnxnh"></var>
<cite id="lnxnh"></cite>

探究美國多式聯運樞紐之旅

時間:2017-06-09  作者:李牧原 閱讀量:3505 

我們常用美國物流業與中國物流業進行對標,把美國多式聯運發展的現狀,作為中國多式聯運發展指標的參照系。中美同為版圖相近的大陸國家,美國多式聯運發展模式,有許多值得我們研究和借鑒之處。常言道,百聞不如一見,物流業是一定要走現場的,只有親臨現場,才能讀懂資料中那些枯燥的數據和信息,這是我們多年行業研究的重要體會。為此,我會在今年九月份再次組織了北美多式聯運考察,以專業的視角走訪美國最具代表性的多式聯運基地,與美國同行進行深度的交流和對話。為幫助參團人員提前了解北美多式聯運的經典模式,特撰此文。

一、把握美國多式聯運系統大規模和高集中度的特征

當我們到美國實地走訪,看到美國海鐵聯運、公鐵聯運清晰和簡潔的網絡布局和重載化的運輸通道;看到標準化的53英尺內陸集裝箱在貨運通道上被大量使用;看到美國內陸公鐵聯運樞紐呈現我國內陸場站5倍以上的換裝分撥能力和業務規模;看到美國鐵路貨運、港口、公路貨運中,占有70%以上的是份額,僅集中在不到10家企業手中;看到美國超級航空貨運樞紐的以龐大的規模、復雜的系統運轉著,與地面運輸方式有機的連接著;我們不能不感嘆美國物流業在規?;?、標準化、自動化和系統化的水平上,值得我們學習、領域、借鑒的太多了。


美國鐵路多式聯運網絡

形成這樣簡單而透明的規?;嗍铰撨\系統,美國是用了半個世紀的過程的。我們今天看到的只是現狀,當我們與美國同行深度交流,才能理解美國是如何從運輸系統充滿矛盾的時期,逐步走到今天成為全球多式聯運的標桿體系的。

筆者幾次與美國同行談及中美兩國在多式聯運領域的差距時,美國同行總會樂觀的說:你們現在就像我們的80年代或90年代;每當我談到中國多式聯運存在諸多機制上、模式上的問題時,美國同行也總是樂觀的說:這就像我們30年前,那時美國鐵路運價也是被管制等等??梢源_定的說,我們發展中遇到的許多問題,不是我們獨有的,在北美、在歐洲也都在不同時期出現過,有些矛盾至今也沒有能完全解決,但是在探索的路上,美國同行的確比我們先行了幾步。

二、阿拉米達貨運走廊可謂全球海鐵聯運經典之作

美國是兩洋大陸,由于來自亞洲國家的貿易占比巨大,在美國的十大港口中,洛杉磯港無疑是最繁忙的港口。洛杉磯港包括長灘和洛杉磯雙子港,是美國最大的集裝箱港口,美國大約35%的進出口產品需要通過洛杉磯港,它承擔了美國西海岸70%的集裝箱吞吐量。像其他大城市的交通網絡一樣,洛杉磯交通運輸系統也是受到當年基礎設施的制約,這些都是在100年前建成,港口集疏運巨大貨運量,曾經給洛杉磯城市道路造成重大壓力。

洛杉磯港原有的海鐵聯運設施是由兩家知名的美國鐵路公司運營的。一是北伯靈頓圣塔菲鐵路公司(BNSF),通常美國同行把這家公司成為西部鐵路公司,這家公司的貨運版圖主要集中在美國的中部和西部;另一個是聯合太平洋鐵路運輸公司(UP)。這兩家鐵路公司在該區原有四條單向鐵路引入港口,他們采用的重載列車最長可達2.5公里,四條鐵路與城市道路形成200個平面交匯道口,每天約有35列火車,以32公里/小時的時速通過這些道口。這種局面如不改善,港口與城市的矛盾將不可設想。

為緩解城市交通壓力,1995年在聯邦政府的授權下,采用了PPP模式,開始在港口后方建造著名的阿拉米達貨運走廊(Alameda Corridor)。

阿拉米達貨運走廊是一條長為32公里的鐵路重載運輸通道,連接長灘港、洛杉磯港與美國國家鐵路網的快速貨運通道,在洛杉磯雷東多聯軌站并入鐵路網,其中有16公里的溝塹式通道(地下10米深的溝槽,可通行雙層集裝箱列車)和大量立體交叉??偼顿Y24億美元,采取公私合營PPP形式。其中國家投資11.65億美元,港口各公司集資3.94億美元,洛杉磯交管部門撥付3.47億美元,其他州或聯邦政府注資1.54億美元,還向政府貸款4億美元。2002 年項目竣工并投入運營, 極大地提升了洛杉磯港的集疏運能力和運轉效率。

如今,洛杉磯港的港區內鋪設了大約180 公里的鐵路線,直接通到各個碼頭。平均每天運行60列貨運列車和全年約500萬TEU集裝箱通過這個貨運走廊。集裝箱從船上卸下后, 無需經集卡中轉,即可直接裝上貨運列車,然后通過著名的阿拉米達貨運走廊運到市區的鐵路貨運中轉站,再從那里連接到全美和北美大陸的鐵路網中,實現海鐵聯運的無縫銜接、海運與美國內陸運輸的緊密連接以及美國經濟與亞洲經濟的緊密連接。工程建設時的預期是到2020年,每天會有100列貨運列車通過。

據美國專家給出的測算,阿拉米達貨運走廊,不僅有效解決了貨運鐵路分割市區的現象,以往的200余個平交道口不復存在,避免造成市區擁堵,且列車運行速度提高了一倍;而且大量卡車運輸引起的尾氣污染、噪音等不復存在,減少廢氣排放80%以上,降低噪音90%;創造就業崗位達26000個以上,帶動了阿拉米達縣的經濟發展。從經濟效益上看,列車運行時間減少30%,等待時間減少75%,港口交通延誤減少90%;減少了23%的集裝箱卡車轉運量,節省了巨額的卡車短駁費用;港口的鐵水聯運比例超過三分之一,尤其是作為全美最繁忙商港的洛杉磯港有60%的貨物經由阿拉米達走廊運往全美。

三、孟菲斯不僅是超級航空貨運樞紐更是多式聯運樞紐

提到美國孟菲斯,物流界人士總能想到的是國際快遞業巨頭美國聯邦快遞公司(FedEx)的全球轉運中心和總部,是全球超大型貨運機場。這個坐落在密西西比河畔的城市,彌漫著田園詩般美麗的田納西風光,是早期棉花種植地,流傳著老黑奴的故事。眾多的教堂和黑人音樂,孕育了風靡全球的搖滾和藍調,出現了貓王(埃爾維斯·普雷斯利Elvis Presley)和B.B.King等傳奇,更鋪滿美國民權領袖馬丁·路德·金的足跡。在沒有去孟菲斯之前,我一直沒有把這些名人的故事與孟菲斯的物流中心做任何勾連,但當我實地考察了孟菲斯,才明白了其中因果。

首先,我們需要了解聯邦快遞的全球網絡。FedEx是一家國際性快遞集團,總部設于美國田納西州孟菲斯市,提供隔夜快遞、地面快遞、重型貨物運送、文件復印及物流服務,2016年FedEx收購荷蘭郵政TNT,是目前自有飛機數量最多的快遞企業,自有飛機713架(不含TNT,貨機數為643架)。雖然FedEx服務范圍涵蓋占全球國民生產總值90%的區域,但是其美國業務占比依然高達70%以上。

FedEx的全球網絡分布于六大洲際區域:美國,加拿大,亞太地區,歐洲,中東、印度次大陸和非洲,拉丁美洲、加勒比;采取“輪軸-輪輻”轉運中心模式,即貨物在大型的中心機場(Hub)之間被運送,再轉機前往靠近目的地的支線機場。位于孟菲斯的就是全球最大的超級轉運中心。聯邦快遞94%的貨物都要通過孟菲斯超級轉運中心進行處理,超級轉運中心向全球220個國家和地區提供服務。每個月有超過5000次航班通過孟菲斯超級轉運中心,連接FedEx服務的每一個市場。


聯邦快遞航空物流運作模式

FedEx利用網絡技術優勢采取“全球操作指揮”,其全球操作指揮中心位于孟菲斯,指揮中心的大型電子地圖顯示了所有值航貨機的飛行線路、航班號、飛行高度、速度、機型、運行時間和始發地點等信息,可以通過地圖來查看整個網絡的情況,管理人員能夠及時掌握每架航班的信息及其機上裝載的貨物情況。在美國印第安納波利斯還有一個備用的操作指揮中心,作為備份系統和冗余設計,作為防災減災的系統。另外還有四個當地控制中心,分別在倫敦、巴黎、多倫多和香港,主要任務是把當地信息反饋到全球操作指揮中心,使其更好作決定。


FedEx操作指揮中心布局

我們對比另一家國際快遞巨頭DHL的全球網絡就不難發現,DHL沒有采用一個超級轉運中心模式,而是采用了在全球三個大洲設立三個全球一級轉運中心模式。筆者曾有幸親自參觀過位于德國萊比錫的DHL歐洲轉運中心。DHL投資3億歐元在萊比錫建立歐洲轉運中心,來自歐洲各地的郵件和包裹,從這里出發,送達意大利、英國或者中國香港、新加坡等地;來自亞洲或美國等全球各地的郵件和包裹也在這分發到歐洲各地。從轉運中心到目的地400公里以內的,用卡車或者火車,400公里以上的則用飛機運送。


DHL航空貨運運作模式

孟菲斯國際機場隸屬于孟菲斯-謝爾比機場管理局,并由其運營管理, 2015年貨郵吞吐量429萬噸。孟菲斯不僅是FedEx的總部所在,也是美國西北航空的第三大轉運中心。孟菲斯國際機場占地約1500公頃(15平方公里)分南北連個區域,中間為占地僅60公頃(0.6平方公里)的旅客航站區及約200公頃(2平方公里)未來貨運發展區;北部為聯邦快遞貨運基地;東部為UPS和其它航空運營商的設施。

FedEx孟菲斯超級轉運中心占地364公頃,占據了整個機場約四分之一的面積,有一條東西長約3000米的貨運專用跑道,跑道北側有70萬平方米的貨機坪和160余個貨機位,9-27號跑道的南北分布著貨運設施,包括分揀設施(傳送帶長300英里)、飛機庫、飛機坡道區、停車場、飛行訓練和燃料設施、行政辦公樓和倉庫。2016年5月,FedEx在孟菲斯超級轉運中心開設FedEx冷鏈中心,旨在保護對溫度敏感的醫療保健和易腐貨物的完整性,該設施占地面積約83,000平方英尺(新增面積),是FedEx全球冷鏈網絡的組成部分。

每個午夜時分,孟菲斯機場的夜間作業進入高峰期,上百架印著FedEx的logo的飛機從全球各地飛來,在凌晨四點黎明尚未到來之前,這批飛機要卸下從亞洲、歐洲和南半球來的貨物,再裝載另一批貨物離開。飛機在機場運營的時間單位以分計算,每架飛機落地后,從上輪檔到卸下第一個箱子的間隔不能超過5分鐘。聯邦快遞共有150架貨機要在后半夜的窗口期內完成進出港,而在最繁忙的時候,平均每40秒就有一架貨機降落。按照聯邦快遞的機隊每天運送400萬個包裹量計算,理論上孟菲斯機場一天的最大包裹量就能到390萬以上。午夜時分參觀復雜的全自動分揀系統,令人充分感受到大工業化給物流業帶來的發展,工業文明在這里隨處可見。

如果你認為孟菲斯只是FedEx超級轉運中心和操作指揮中心一枝獨秀,那就偏了。孟菲斯也是美國中南部最大的多式聯運樞紐。孟菲斯機場附有美國第四大內河港口-孟菲斯港口,年貨運量超過1900萬噸;5條一級鐵路分別是諾克福南方鐵路、伯靈頓北方圣太菲鐵路、加拿大國家鐵路、太平洋聯盟鐵路與CSX鐵路,區域可通過交通集散條件的提升支持多式聯運的發展,同時逐漸擴散航空運輸的腹地資源,使孟菲斯國際機場發展成為大型貨運樞紐。


孟菲斯空港城多式聯運轉運中心

孟菲斯BNSF多式聯運場站擁有48000英尺的作業軌道,可以容納長度為7400英尺的整列列車來進行作業,而不存在任何車廂被削減。這個場站擁有超過50萬個集裝箱的年吞吐量,場站有8臺大軌式門吊,其中5臺作為裝卸線上裝卸鐵路車輛的起重機,覆蓋寬度261英尺(79.6m),覆蓋8條鐵路線,其中跨內5條,一端懸臂下3條,跨內有8條鐵路線和3條汽車通道,另一端懸臂下布置4排箱位;場站的右邊還有一個大型的編組區域。

美國著名的公鐵聯運公司,大多把區域中心設立于此,在孟菲斯形成公鐵聯運中心,設立甩掛、空箱堆存等服務,大量的53尺內陸集裝箱聚集在此。如下圖IMC運輸公司。


美國IMC多式聯運公司網絡圖

孟菲斯獨特的物流資源稟賦,帶動了臨空經濟的發展。孟菲斯國際機場以航空物流業為核心,圍繞空港核心作業區以聯邦快遞為重點,包括UPS、西北航空在內的多家物流企業開展航空物流活動。依賴孟菲斯國際機場航空快遞的優勢,美國最大的隔夜藥品檢測中心-先進毒理監測中心、世界最大的眼角膜銀行—國家眼科銀行中心等生物科學類企業和全球最大的DVD分撥中心-Tcchnicolor Video、世界最大的便攜電腦維修點—Solcctron公司紛紛在孟菲斯機場周邊布局。孟菲斯如今已成為全美最大的醫療器械制造中心,還是美國中南部最大的醫療中心,不僅吸引多家醫療機構和保險公司入駐,還帶動高知人群在此聚集。

孟菲斯到底和什么獨特的優勢,吸引了眾多物流企業的入住呢。首先,是得益于優越的地理位置和便利的交通運輸條件。孟菲斯處于美國國內航線網絡的中心以及著名的俄亥俄快遞中樞帶上。孟菲斯東西兼顧,南北適中,兩小時以內的航程幾乎覆蓋了全美所有大中城市。同時,孟菲斯又是美國中南部地區的水陸交通樞紐,以其為中心的高速公路、鐵路網四通八達,4個小時的車程可到達美國中南部的大多數城市。孟菲斯是風雨無阻運營的地區之一,不受到颶風、暴風雪或結冰天氣等惡劣氣候條件的影響。孟菲斯機場因天氣原因而關閉的時間相對較少。80年代,當現代物流業開始在美國興起時,孟菲斯以其得天獨厚的交通區位贏得了FedEx的青睞,成為其核心樞紐。

其次,有吸引力的政府支持。孟菲斯政府非常支持聯邦快遞入駐當地。孟菲斯市政府出面擔保,為弗雷德(FedEx創始人)申請到了20年期限的低息貸款,同時減免稅收,并提前儲備機場發展所需的大量土地。1973年,弗雷德·史密斯和他的聯邦快遞來到了孟菲斯。當我親自與孟菲斯商會的負責人溝通時,問及他們具體支持FedEx的措施是什么時,他果斷的回答,幫助他們修路,修通機場和物流基地聯通國家干線的微循環公路。恰恰這一條,我國許多地方的政府卻不能做到。

再次,另一個主要原因,就要回到本文之初與黑人文化有關的話題了。FedEx 的一位高級經理高度我們:“轉運中心同一天上晚班的最多大概有10萬員工,相當于田納西州第五大城市的人口?!?19世紀前半期周圍經營棉花種植園,成為棉花和奴隸的交易大市場,這里擁有充足的勞動力供給,為物流業提供了人力保障。

中國航空貨郵量都是依托于客貨兩用的機場,尚沒有專業的貨運機場;中國貨機數保有量少,航空快件主要由客機腹艙承運,截止2016年12月,中國航空公司在役貨機機隊157架(包括順豐航空、揚子江快運、中國郵政航空、國貨航、南航、中貨航、友和道通、長龍航空、圓通航空、奧凱航空、龍浩航空),同期國際快遞巨頭UPS擁有全貨機680架,FedEx擁有全貨機713架;國際上大型的航空貨運樞紐均有大型的國際快遞巨頭一二級樞紐的落地。我國專用貨運機場尚屬空白,快遞公司擁有的全貨機總量只是美國FedEx和UPS總量的10%,遠遠不能滿足以每年增長35% 的快遞貨運量。了解孟菲斯的物流體系,對當前我國正在籌劃的幾個貨運機場項目有非常重要的借鑒作用。陸空聯運在中國方興未艾,空鐵聯運在中國更是前景無限。如此,孟菲斯之行的意義顯而易見了。